De beleving van de toegankelijke stad

Niet iedereen kan zelfstandig deelnemen aan onze samenleving. In Nederland zijn er ongeveer twee miljoen mensen met een beperking die hierdoor hinder kunnen ervaren in hun dagelijks leven. Steden worden ingericht volgens een norm die de gemiddelde mens en maat omvat. Het ontwerpen volgens die norm is niet meer van deze tijd. Om inzicht te krijgen in de toegankelijkheid van de openbare ruimte zijn routes per rolstoel afgelegd en met narratieve cartografie in kaart gebracht.

Het begrip toegankelijkheid is belangrijk voor een inclusieve samenleving. Toegankelijke steden voor iedereen is een thema dat steeds meer prioriteit krijgt. Zo benadrukt gemeente Amsterdam in haar Visie Openbare Ruimte 2025 (2017) dat toegankelijkheid belangrijk is, zodat ouderen en mensen met een beperking zo lang en zo goed mogelijk thuis kunnen wonen en deel kunnen nemen aan de maatschappij. Gemeente Rotterdam geeft in haar Lokale Agenda Toegankelijkheid (2020) aan dat toegankelijkheid maakt dat een stad voor iedereen aantrekkelijk kan zijn. Het draagt bij aan een samenleving waarin iedereen mee kan doen. Naast sociale en informatieve toegankelijkheid gaat het om fysieke toegankelijkheid gericht op de toegankelijkheid van buitenruimten, openbare gebouwen, kantoren, woningen en vervoer. Het verbeteren van fysieke toegankelijkheid heeft als resultaat dat plekken toegerust zijn op iemands mogelijkheden, zodat iemand daar gemakkelijk zijn of haar weg kan vinden zonder afhankelijk te zijn van anderen (SCP, 2021).

Toegankelijke stad op drie schaalniveaus

Om de fysieke toegankelijkheid te kunnen verbeteren in de stad, is een beeld nodig van de huidige toegankelijkheid. Belangrijk is om te weten wat de meest voorkomende knelpunten zijn en of hier een achterliggende oorzaak voor is. Naar de toegankelijkheid van de openbare ruimte kan gekeken worden op macro-, meso- en microniveau (Suddle, 2010). Het macroniveau is de stad als systeem. De stad heeft een netwerk aan verbindingen en knooppunten. Het inzoomen op deze verbindingen en knooppunten is het kijken op mesoniveau. Dit is relevant voor het bepalen van de toegankelijkheid van bijvoorbeeld pleinen en voorzieningen. Toegankelijke voorzieningen zijn belangrijk, omdat mensen dan zelfstandig die plekken kunnen bezoeken. Dit heeft een positief effect op de kwaliteit van leven en de mate van deelname aan de samenleving.

Het kleinste niveau is de stad op microniveau. Dan wordt gekeken naar de elementen binnen een straat of voorziening, zoals afritten, oversteekplaatsen, entrees en trappen. Wanneer een helling ontbreekt, kan dat invloed hebben op de toegankelijkheid van een groter deel van de stad. Voor het microniveau van de openbare ruimte zijn diverse richtlijnen gedocumenteerd die de toegankelijkheid kunnen verhogen. Deze zijn bijvoorbeeld te vinden in het Handboek voor Toegankelijkheid (Wijk, 2012). Veel van de knelpunten die de fysieke toegankelijkheid in de openbare ruimte verminderen, zijn kleine technische toepassingen. Deze behoren tot dit niveau.

Toegankelijkheid op gemeentelijk agenda’s

Diverse steden in Nederland zijn bezig met Lokale Inclusie Agenda’s en actiepunten die hieruit voortkomen. De gemeente Zwolle werkt bijvoorbeeld al geruime tijd aan inclusie en heeft meerdere stappen ondernomen om de stad toegankelijk te maken. Deze gemeente betrekt de belangengroep ‘Toegankelijk Zwolle’ hierbij. De gemeente Stein, uitgeroepen tot Meest Toegankelijke Gemeente 2021, adviseert om toegankelijkheid mee te nemen aan de voorkant om latere reparaties te voorkomen. Een belangrijke impuls voor inclusie binnen de gemeente Stein was de bijdrage van een ervaringsdeskundige. En de gemeente Nijmegen heeft samen met een werkgroep, bestaande uit ervaringsdeskundigen en mensen uit de gemeentelijke organisatie, richtlijnen voor toegankelijkheid vastgesteld en rollen binnen projectprocessen verdeeld. De wegbeheerder is bijvoorbeeld verantwoordelijk voor een beheertoets en projectleiders nemen toegankelijkheid mee binnen de planvorming, ontwerpfase en uitvoering. Zo wordt toegankelijkheid geborgd binnen gemeentelijke processen.

In het voorjaar van 2024 is onderzoek gedaan naar de fysieke toegankelijkheid in de Zuid-Hollandse gemeente Maassluis, een gemeente die in de beginfase zit van werken aan een fysiek-inclusieve stad. De gemeente heeft ambities en beleid opgesteld, waarin zij aangeeft te streven naar een inclusieve samenleving, waarin iedereen meetelt en toegankelijkheid een centrale rol speelt, zoals het creëren van toegankelijke buitenruimtes (Gemeente Maaslsuis, 2022). Ook heeft de gemeente Maassluis een eigen belangengroep, BiM, die zij eveneens kan betrekken bij projecten en voor advies. BiM is de Belangengroep Inclusief Maassluis, die bestaat uit ervaringsdeskundigen en andere vrijwilligers die zich inzetten voor een fysiek-inclusieve stad. Ondanks de ambities en beleidsrichtlijnen schiet de gemeente nog regelmatig tekort in de implementatie van maatregelen die toegankelijkheid verbeteren. Uit het onderzoek blijkt dat onvoldoende richtlijnen in het gemeentelijke Handboek Inrichting Openbare Ruimte en gebrek aan prioriteit voor toegankelijkheid bij nieuwbouw- en onderhoudsprojecten hiervan de oorzaak zijn.

Van richtlijnen naar beleving

Om een stad op microniveau toegankelijker te maken zijn richtlijnen nodig, op basis van inzicht in de knelpunten die mensen dagelijks tegenkomen. Narratieve cartografie is een passende methode om deze knelpunten in kaart te brengen. Hierin komen niet alleen de technische details van de fysieke stad naar boven, maar gaat het ook vooral om de beleving die mensen ervaren in de stad. De stad kan toegankelijk zijn volgens richtlijnen, maar als mensen dat niet zo beleven, dan is de stad niet toegankelijk genoeg.

De beleving van de stad hangt af van verschillende factoren. De beleving van iemand met een motorische beperking is anders dan de beleving van een persoon zonder beperking. Beleving is belangrijk bij het verbeteren van de toegankelijkheid. De onderzoeksmethode die gebruikt is om deze beleving te begrijpen, is door zelf als onderzoeker zich in een rolstoel door de stad te verplaatsen. Voor de onderzoeker is dit een manier om in de huid te kruipen van de doelgroep en om meer te begrijpen wat de doelgroep dagelijks voor knelpunten tegen kan komen. De beleving gaat om de gehele reis die een persoon maakt. Van huis naar het strand bijvoorbeeld. Om deze reden zijn routes opgesteld (zie figuur 1). Routes vormen samen een netwerk van de stad. Binnen elke route wordt de openbare ruimte beleefd op microniveau. Er is gekozen voor mensen met een motorische beperking, omdat 11% van de mensen in Maassluis een motorische beperking heeft. Daarnaast zorgen ingrepen in de openbare ruimte voor deze groep niet alleen voor een toegankelijke openbare ruimte voor hen, maar heeft dat een positief effect op de toegankelijkheid voor een veel grotere groep, zoals mensen die met een kinderwagen lopen.

Narratieve cartografie als analysetool

De eigen ervaringen en beleving in een rolstoel zijn vervolgens op kaart vastgelegd door middel van narratieve cartografie. Met tekst en verhalen zijn de bevindingen tijdens de route op een abstracte kaart weergegeven. Het hanteren van deze methode is geïnspireerd op het werk van Jan Rothuizen. In ‘De zachte atlas van Amsterdam’ gebruikt hij de methode om op een andere manier naar de stad te kijken (Rothuizen, 2015). Bij narratieve cartografie komt de fysieke (harde) stad samen met de zachte stad (Reinders, 2016), wat het een zeer bruikbare methode maakt om de toegankelijkheid van de stad te bepalen.

In dit onderzoek is narratieve cartografie ingezet om de beleving vast te leggen van iemand met een motorische beperking die zich door Maassluis begeeft. Hiermee wordt duidelijk wat de huidige staat van toegankelijkheid is in de stad. De route met de meest diverse knelpunten is hieronder uitgelicht. De knelpunten zijn geanalyseerd aan de hand van diverse handboeken, waaronder het Handboek voor Toegankelijkheid (Wijk, 2012). Door de route te filmen was het mogelijk om de route later nog te bekijken en te meten aan de hand van de toegankelijkheidsrichtlijnen.

Figuur 1. Afgelegde routes in Maassluis.

Op pad in Maassluis

Route 4 is representatief voor een dagje op pad in de stad. Bijvoorbeeld een bewoner van verpleeghuis De Tweemaster die eerst gaat zwemmen bij Dol-Fijn en daarna een rondje wandelt over de markt. Tijdens het rijden van de routes zijn positieve, maar ook negatieve punten geconstateerd op het gebied van toegankelijkheid. Zo waren de meeste stoepen breed genoeg om met een rolstoel overheen te rijden, maar maakte paaltjes of andere obstakels het soms lastig om erlangs te manoeuvreren.

De punten zijn gedocumenteerd via narratieve cartografie en gecategoriseerd aan de hand van ontwerp, beheer en gebruik. Deze categorisering is in samenspraak met belangenorganisatie 010Toegankelijk ontwikkeld. Vrijwel alle knelpunten die geconstateerd worden, zijn te verdelen onder die drie categorieën.

Ontwerp
Ontwerpknelpunten zijn elementen die onvoldoende of niet zijn toegepast in de openbare ruimte aan de hand van de richtlijnen voor toegankelijkheid. Een voorbeeld hiervan is het ontbreken van een afrit of een te steile helling. In route 4 waren de ontwerpknelpunten veelal bij opritten. In alle routes bleken de meeste knelpunten in het ontwerp en de aanleg te zitten. Dit duidt op een gebrek aan aandacht voor toegankelijkheid binnen de processen van een project.

Figuur 2. Beleving route 4 – ontwerp.

Figuur 3. Beleefde knelpunten, zoals een oprit met gootje.

Beheer
Beheerknelpunten zijn plekken die achterstallig onderhoud hebben. Dit zijn veelal losse tegels, onkruid dat op de stoep groeit of gaten die zijn ontstaan door een overvloed aan regen. Dit zorgt voor meer valrisico voor de doelgroep. De nieuwbouwwijken van de afgelopen jaren bleken vrijwel geen beheerknelpunten te bevatten. Beheerknelpunten kwamen het meest voor in het oude centrum en de oudere wijken van de stad. Wanneer een knelpunt wordt aangegeven binnen de gemeente werkt de wegbeheerder direct aan het verbeteren van de openbare ruimte op dat gebied. De gemeente staat dus zeker niet stil en werkt reactief op de meldingen.

Figuur 4. Beleving route 4 – beheer.

Gebruik
Als laatste gebruikersknelpunten. Mensen hebben vaak niet door wat hun acties voor impact kunnen hebben op de toegankelijkheid van de openbare ruimte. Zo worden er regelmatig fietsen of scooters op geleidelijnen gezet of parkeren busjes op de stoep, waardoor mensen er niet langs kunnen. Wat opviel in Route 4 is dat er relatief veel gebruikersknelpunten aanwezig waren. Op meerdere plekken werden werkzaamheden verricht. Het voetpad was gedeeltelijke afgezet, waardoor het fietspad gebruikt moest worden. Er werd geen alternatieve route aangegeven. Dit veroorzaakt een onduidelijke situatie, omdat niet zeker is of iemand in een rolstoel de gehele route kan afleggen om op bestemming te komen. Niet alleen binnen gemeenten, maar ook in de samenleving moet het bewustzijn voor toegankelijkheid nog groeien.

Figuur 5. Beleving route 4 – gebruik.

Conclusie

Steeds meer steden zetten zich in voor een inclusieve samenleving. Hierin is toegankelijkheid vaak een eerste stap. Met een toegankelijke openbare ruimte kunnen mensen zich vrij door de stad begeven en zelfstandig deelnemen aan de samenleving. De analyse uit het onderzoek laat zien dat de fysieke toegankelijkheid in Maassluis nog niet optimaal is. Een patroon in de routes is het ontbreken van opritten, opritten met goten en steile opritten. Richtlijnen voor oversteekplaatsen, die de oprit zou bevatten, missen nog in het gemeentelijke Handboek Inrichting Openbare Ruimte. Een aanvulling hiervan zou de toegankelijkheid bij nieuwbouw- en onderhoudsprojecten sterk verbeteren.

Elk persoon ervaart de openbare ruimte anders. Een persoon in een elektrische rolstoel constateert andere punten dan een persoon met rollator en datzelfde geldt voor een persoon met een visuele beperking. De routes zijn in dit onderzoek afgelegd door de onderzoeker. De routes zijn dan ook vooral een indicatie van de knelpunten die aanwezig zijn voor mensen met een motorische beperking en waar de gemeente op moet letten bij nieuwbouw- en onderhoudsprojecten.

Het verbeteren van de toegankelijkheid doen gemeenten niet alleen. Samenwerking met een diverse groep aan ervaringsdeskundigen (zoals de BiM) die meedenken bij projecten is hierom belangrijk. Om deze reden zijn bij dit onderzoek ervaringsdeskundigen betrokken voorafgaand én bij de resultaten van de analyse. Een persoon met een beperking weet namelijk zelf het beste wat nodig is om de stad toegankelijk te maken. Een ander hulpmiddel dat de gemeente in kan zetten om de toegankelijkheid te bepalen is narratieve cartografie. Samen met ervaringsdeskundigen kan een route worden gevolgd en vastgelegd om zo knelpunten te constateren. Er kan gekeken worden naar oplossingen in de openbare ruimte en structurele veranderingen binnen de gemeente die de toegankelijkheid in processen kan borgen. Ervaringskennis wordt zo gecombineerd met de kennis van experts.

Het is belangrijk dat toegankelijkheid geborgd wordt binnen processen van projecten en de gemeentelijke organisatie. Alleen het opstellen van volledige richtlijnen en het creëren van werkgroepen is niet genoeg. Dergelijke samenwerkingen hebben ook invloed op de bewustwording binnen de gemeente. Naast concrete, fysieke acties en ingrepen, is meer bewustwording op alle niveaus binnen de gemeente nodig om te werken aan een toegankelijke stad. We hebben niet altijd door hebben hoeveel impact een mindere toegankelijkheid kan hebben op een persoon. Wanneer helder wordt wat beter kan en hoe dit bijdraagt in de alledaagse praktijk, zullen mensen het belang van het onderwerp steeds meer begrijpen en het ook willen toepassen. Zo werken we samen aan een inclusieve samenleving.

Author profile

Larissa Schaap

Larissa Schaap heeft onlangs de opleiding Ruimtelijke ontwikkeling afgerond aan Hogeschool Rotterdam.