Het ruimtelijk algemene-evenwichtsmodel als instrument voor duurzame verstedelijking

(Bron: VerDuS-beeldbank, fotograaf Alex Schröder)

1 juli 2020

Effecten van het voorgenomen ruimtelijk-economisch beleid kunnen goed in beeld worden gebracht met behulp van ruimtelijke algemeen-evenwichtsmodellering. Deze benadering maakt het mogelijk om complexe samenhangen tussen locatie-gedrag van werknemers en bedrijven, modaliteitskeuzes, en de gevolgen voor milieubelasting op een consistente manier in kaart te brengen, en daarmee de effecten van beleid op de duurzaamheid van de ruimtelijke inrichting van ons land te evalueren.

Nederland staat voor grote uitdagingen op het gebied van duurzame regionaal-economische ontwikkeling. Deze opgave brengt grote vraagstukken met zich mee op het gebied van ruimtelijke ordening, infrastructuur en arbeidsmarkt. Het potentieel van verstedelijking is bekend. Edward Glaeser (2011) formuleert dit krachtig in de subtitel van zijn boek ‘Triumph of the City: how our greatest invention [the city, hg] makes us richer, smarter, greener, healthier and happier’. Denk aan het feit dat in steden de gemiddelde woning klein is en dus minder energie verbruikt, dat er intensiever gebruik gemaakt wordt van openbaar vervoer en dat de gemiddelde lengte van de forensenstromen beperkter is. Dit artikel gaat over de potentiële meerwaarde van een ruimtelijke algemeen-evenwichtsbenadering om de impact van beleid gericht op het verduurzamen van onze samenleving te evalueren, rekening houdend met de vele complexe gedragsreacties van bedrijven en consumenten die veelal het gevolg zijn van dergelijk beleid (waarbij bijvoorbeeld valt te denken aan verdichting van stedelijke gebieden, het bevorderen van het gebruik van openbaar vervoer en het versterken van knooppunten in het transportnetwerk).

Traditionele instrumenten zoals maatschappelijke kosten-batenanalyses zijn weliswaar nuttig, maar houden onvoldoende rekening met algemeen-evenwichtseffecten en met zowel regionale als inter-personele verdelingseffecten. Algemeen-evenwichtseffecten zijn bijvoorbeeld verhuisbewegingen van werknemers en bedrijven, wijzigingen in gebruikte vervoerswijzen en agglomeratie-effecten. Bij inter-personele verdelingseffecten kan gedacht worden aan de mate waarin mensen met een uiteenlopend opleidingsniveau in verschillende mate de vruchten plukken van maatregelen gericht op duurzame verstedelijking.

Ruimtelijke evenwichtsmodellering

Algemeen-evenwichtsmodellering kent een rijke traditie in de macro-economie. De benadering wordt veelvuldig gebruikt voor bijvoorbeeld het analyseren van de effecten van Europese integratie en de gevolgen van klimaatbeleid. Een fraai voorbeeld van een in de Nederlandse context veelvuldig toegepast algemeen-evenwichtsmodel is Worldscan. Dit is ontwikkeld door het Centraal Planbureau en wordt intensief gebruikt op voorgenoemde terreinen, maar is ook waardevol gebleken voor scenariostudies van het Centraal Planbureau (waaronder Scanning the Future uit 1992 en Four Futures of Europe uit 2003).

Het toepassen van algemeen-evenwichtsmodellering op regionaal schaalniveau heeft een minder rijke traditie. Bij deze modellen geldt dat het evenwicht gekenmerkt wordt door een situatie waarin bedrijven en werknemers niet langer een prikkel hebben om zich te verplaatsen omdat er met een verplaatsing geen hogere winst of nut behaald kan worden. In de modellen zorgen prijsaanpassingen er voor dat uiteindelijk alle economische actoren in termen van nut en winst even goed af zijn (voortbordurend op het werk van Alex Anas, 1982, en Jennifer Roback, 1982).

(Bron: VerDuS-beeldbank, fotograaf Alex Schröder)

Een voorbeeld: LUCA

LUCA (‘Land Use, Commuting and Agglomeration’) is een recent voorbeeld van een ruimtelijk algemeen-evenwichtsmodel (Teulings e.a., 2018). Het gaat uit van producenten en consumenten die streven naar maximalisatie van, respectievelijk, hun winst en nut. Werknemers maken daarbij keuzes waar te wonen, waar te werken en op welke wijze van woon- naar werklocatie te reizen. Vanwege agglomeratievoordelen die ontstaan als gevolg van clustering van economische activiteit door bijvoorbeeld kennis-spillovers, bereikbaarheid van klanten, draagvlak voor voorzieningen en goede matches op de arbeidsmarkt, is het aantrekkelijk voor werknemers en werkgevers om dicht bij elkaar te zitten. Dit voordeel wordt uiteindelijk tenietgedaan door hogere grondprijzen: voordelen kapitaliseren in grondprijzen wat resulteert in een ruimtelijk evenwicht. Het model richt zich in het bijzonder op transportinfrastructuur, want die maakt betere benutting van agglomeratie-voordelen mogelijk. Lage transportkosten maken het eenvoudiger om te wonen en werken op aantrekkelijke plekken. Dit kan leiden tot extra welvaartsbaten die uitgaan boven de directe reistijdbesparingen. Het model maakt bovendien een onderscheid tussen werknemers met verschillende opleidingsniveaus. Daarmee is het model ook in staat om te onderzoeken welke groepen in de samenleving het sterkst profiteren van beleidsmaatregelen en hoe verschillende groepen ten gevolge van de beleidsmaatregelen mogelijk gaan stemmen met hun voeten door hun woon- of werklocatie aan te passen.

LUCA beschrijft het gedrag van werknemers en bedrijven als volgt. In het model kiezen mensen hun woonlocatie, werklocatie en transportmodaliteit voor woon-werkverplaatsingen; ze kiezen ook hoe groot ze willen wonen (grondconsumptie). Een werklocatie is aantrekkelijker als het loon hoger, de reistijd korter en de reiskosten lager zijn. Een woonlocatie is aantrekkelijker als de grondprijs lager, de banenbereikbaarheid beter en het aanbod van consumptieve voorzieningen zoals parken, restaurants, een omgeving met veel monumenten, beter is. Consumenten wegen deze factoren tegen elkaar af om tot een optimale combinatie van woon-werk-transportmodaliteit te komen. Bedrijven kiezen de werklocatie en de hoeveelheid personeel die ze aannemen, waarbij ze letten op de lonen die ze moeten betalen. Om te zorgen dat de vraag naar grond op elke woonlocatie in evenwicht is, passen grondprijzen zich aan. Daarnaast leidt hogere dichtheid van werkgelegenheid tot hogere lonen (door agglomeratie-externaliteiten). De welvaartseffecten van de transportinvesteringen die met het model kunnen worden uitgerekend worden in geld uitgedrukt via het effect op grondprijzen en lonen.

LUCA analyseert welke rol transportinfrastructuur speelt in de woon- en werklocatiekeuze van mensen. Reiskosten blijken een bepalende rol te spelen in de baanlocatiekeuze, waarbij overigens hoogopgeleiden minder gevoelig voor reiskosten zijn dan laagopgeleiden. Voor hoogopgeleiden is de kwaliteit van de match op de arbeidsmarkt juist relatief belangrijk. Dit leidt tot een karakteristiek patroon van woon-werkstromen tussen verschillende gemeenten in Nederland, waarbij de woon-werkstromen richting de meest productieve locaties (grotere steden) gaan. Voor hoogopgeleide banen komen werknemers uit een wijde omgeving. Laagopgeleiden werken grotendeels in de buurt van hun woonplaats.

Het model analyseert ook het belang van transportinfrastructuur voor de concentratie van mensen in verschillende woonlocaties. Hierbij wordt gekeken naar de waarde van woonlocatiefactoren zoals banenbereikbaarheid en consumptieve voorzieningen (zoals recreatiemogelijkheden, de nabijheid van restaurants, maar ook een mooie omgeving met veel monumenten). Deze waarde wordt uitgedrukt in grondprijzen voor woningen. De Randstad biedt aan zowel hoog- als laagopgeleiden een goede banenbereikbaarheid, terwijl de banenbereikbaarheid in de perifere gebieden duidelijk slechter is voor hoogopgeleiden. Hoogopgeleiden hebben een aanzienlijk hogere betalingsbereidheid voor stedelijke voorzieningen dan laagopgeleiden. Locatiefactoren zijn dus veel belangrijker voor hoogopgeleiden; dit verklaart voor een deel waarom hoogopgeleiden in steden zijn oververtegenwoordigd.

(Bron: VerDuS-beeldbank, fotograaf Alex Schröder)

Gevolgen investeringen infrastructuur

Met behulp van een model als LUCA kunnen vervolgens de verhuisbewegingen van zowel bedrijven als van werknemers die het gevolg zijn van investeringen in infrastructuur worden geanalyseerd.

Als een relatief productieve werklocatie beter bereikbaar wordt, stijgt het arbeidsaanbod. Bedrijven reageren hierop door meer werkgelegenheid aan te bieden. Als gevolg van betere transportverbindingen trekken productieve locaties dus meer werknemers en bedrijven aan. Dit is een privaat arbeidsmarkteffect omdat de werknemers en bedrijven die van werklocatie veranderen, de baten van deze overstap oogsten. Gemiddeld over heel Nederland stijgt de productiviteit.

Hogere dichtheid van werkgelegenheid op een werklocatie heeft een positief effect op productiviteit (lonen) van alle werknemers op deze locatie. Dit is een extern effect waarbij de productiviteit van werknemers die niet overstappen, beïnvloed wordt door het gedrag van werknemers die wel overstappen (Groot en De Groot, 2020).
Wanneer een transportinvestering voor een betere banenbereikbaarheid vanuit een woonlocatie zorgt (kortere reistijden naar productieve banen, meer goed betaalde banen binnen transportbereik), leidt dit tot een hogere vraag naar woningen in deze locatie. Immers, het wonen daar (en het gebruik maken van de erbij behorende voorzieningen) is relatief goedkoop geworden in vergelijking met het verwachte loon. Extra vraag leidt uiteraard tot grondprijzenstijging; ook de woningvoorraad en de bevolkingsdichtheid stijgen. Dit is weer een privaat effect: mensen die van woonlocatie veranderen en de eigenaren van grond, oogsten de baten hiervan.

Een toename van bevolkingsdichtheid in woonlocaties met verbeterde banenbereikbaarheid leidt tot een groter draagvlak voor voorzieningen, en als gevolg hiervan mogelijk tot een beter aanbod van voorzieningen.

Deze mechanismen beïnvloeden elkaar en kunnen per opleidingsgroep anders uitwerken. Om de effecten op een consistente manier in kaart te kunnen brengen en de welvaarts- en verdelingseffecten van bijvoorbeeld investeringen in infrastructuur te kunnen bepalen, is een algemeen-evenwichtsmodel als LUCA van grote toegevoegde waarde.

Waarde van spoorverbindingen

Ter illustratie van de meerwaarde van een ruimtelijk algemeen-evenwichtsmodel als LUCA kijken we naar de effecten van de spoorverbinding tussen een productief centrum en een minder productief achterland (in concreto: de regio Amsterdam en het deel van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal; zie Teulings e.a., 2018). De spoorverbinding is – samen met vijf autotunnels – van groot economisch belang: zo’n 150 duizend mensen (een derde van de beroepsbevolking ten noorden van het kanaal) pendelen dagelijks via deze tunnels vanuit Noord naar de Amsterdamse regio (Zuid). Om de economische meerwaarde van de twee treintunnels te berekenen, kijken we naar een beleidsexperiment waarbij we de spoortunnels sluiten, zodat er geen treinverkeer meer mogelijk is tussen Noord en Zuid. Vervolgens berekenen we waar mensen in de situatie zonder de spoortunnels zouden wonen en werken, en we vergelijken deze situatie met de huidige situatie. Met dit gedachte-experiment kunnen we de economische waarde van de tunnels bepalen, inclusief de effecten voor verschillende groepen in de samenleving waardoor we ook de verdelingseffecten in beeld kunnen brengen.

Het gedachte-experiment laat zien dat een betere verbinding met spoortunnels tussen het centrum en het achterland leidt tot een vertrek van banen naar het centrum. Werkgelegenheid raakt geconcentreerd waar productie het efficiëntst is. Hoewel het aantal banen in Noord met 5% daalt, brengt deze verschuiving landelijk een productiviteitsvoordeel met zich mee. Immers, de gemiddelde productiviteit en als gevolg hiervan de totale productie in Nederland nemen toe. De woonkwaliteit in Noord neemt juist toe door de betere bereikbaarheid van aantrekkelijke banen, zoals blijkt uit de stijging van de grondprijzen. De vraag naar woningen en de bevolkingsomvang in Noord stijgen. Door de toename van bevolking wordt tevens het vertrek van banen geremd. Omdat Amsterdam een bijzonder aantrekkelijke werklocatie is voor hoogopgeleiden en omdat hoogopgeleiden graag met de trein reizen, is deze opleidingsgroep verantwoordelijk voor het gros van de bevolkingstoename in Noord. Het aandeel hoogopgeleiden is 5% hoger in de situatie met de tunnels. Al deze verschuivingen leiden tot een toename van woon-werkverkeer tussen Noord en Zuid. Rond 32.000 werkenden pendelen met de trein van Noord naar Zuid; 80% hiervan zijn nieuwe reizigers. Dit betekent dat de spoortunnels maar voor een klein deel het drukke verkeer in de autotunnels ontlasten en dat het effect van de tunnels op reizigersstromen dus vooral additioneel is.

Al met al leidt een betere verbinding tussen het centrum en het achterland tot concentratie: werkgelegenheid concentreert zich in het centrum, en het achterland wint in woonkwaliteit en bevolkingsomvang. In overeenstemming met modellen uit de nieuwe economische geografie (zie bijvoorbeeld Baldwin e.a., 2003) leidt een verbinding tussen centrum en achterland tot een verschuiving van werkgelegenheid naar het centrum. Wanneer woon-werkverkeer tussen beide regio’s mogelijk is, hoeft dit de economie van het achterland echter niet te schaden. Het achterland wordt een aantrekkelijker woongebied, met name voor hoogopgeleiden.

Bij het in kaart brengen van de welvaartseffecten van transportinfrastructuur-verbeteringen kan het model het directe effect van reistijdbesparingen onderscheiden van de agglomeratie-effecten. Dit zijn alle effecten die ontstaan als gevolg van relocatie van mensen en banen tussen woon- en werklocaties. De verdeling van de baten van een nieuwe transportverbinding naar opleidingsniveau is niet evenredig. Hoogopgeleiden krijgen het gros van de baten omdat ze meer bereid zijn om ver te reizen voor werk, relatief veel voorkeur hebben voor het reizen met de trein, en minder gevoelig zijn voor veranderingen in grondprijzen. Laagopgeleiden daarentegen winnen het minst. Sterker nog, het agglomeratie-effect is voor hen negatief. Dit komt omdat laagopgeleiden in Noord relatief veel schade ondervinden van hogere grondprijzen als gevolg van de toegenomen vraag naar grond in Noord, en tegelijk relatief weinig profiteren van de betere bereikbaarheid van goed betaalde banen in Amsterdam.

Grondprijzen stijgen in zowel Noord als Zuid (zie het positieve effect voor de grondeigenaren), wat erop duidt dat beide gebieden aantrekkelijker zijn geworden als woonlocatie. De hele regio rond Noordzeekanaal profiteert van de investering in de regionale transportinfrastructuur. Het gros van de grondprijsstijging komt voor in Noord, omdat het gebied als gevolg van de tunnels een grote sprong in banenbereikbaarheid heeft gemaakt. De relatieve aantrekkelijkheid van overige woonlocaties in Nederland daalt. Ook grondprijzen elders dalen, doordat mensen vanuit daar naar Noord en (in mindere mate) Zuid verhuizen. De gemiddelde grondprijs in Nederland stijgt (de optelsom van de effecten voor grondeigenaren is positief), omdat de transportinvestering plaatsvindt in een regio met hogere grondprijzen dan het landelijke gemiddelde.

Toekomstig gebruik

Het besproken type model biedt een rijke beschrijving van ruimtelijk gedrag van mensen. Het modelleert hoe bedrijven en consumenten of werknemers reageren op beleidsinterventies. De modellen zijn goed in staat om de concentratie van economische activiteit in de ruimte te beschrijven en verklaren door expliciete modellering van agglomeratievoordelen.

Het biedt ook mogelijkheden om welvaartseffecten en verdelingseffecten op een theoretisch adequate wijze in kaart te brengen. Uitbreidingen van de modellen met kosten van verschillende modaliteiten (rekening houdend met milieueffecten, keuze van brandstoffen, etc.) biedt mogelijkheden om milieu- en inkomenseffecten van milieubeleid in kaart te brengen. Dergelijke analyses kunnen een waardevolle bijdrage leveren aan de discussies die de komende jaren zijn te verwachten rondom het verder te ontwikkelen klimaat- en energiebeleid. Zowel de kosten als de verdelingseffecten leiden nu reeds tot verhitte debatten. Het verder ontwikkelen van een kennisbasis is van cruciaal belang om ‘evidence based’ het toekomstige beleid te kunnen informeren.

Dit artikel verscheen eerder in Rooilijn, jaargang 53, nummer 2, pp 144-151.

Author profile
Henri is hoogleraar Regionaal Economische Dynamiek aan de Vrije Universiteit Amsterdam en kroonlid van de Sociaal-Economische Raad

Henri de Groot (1971) is currently professor in Regional Economic Dynamics at the Department of Spatial Economics at the Vrije Universiteit Amsterdam and also affiliated to Ecorys (Rotterdam). Since 2002, he is a fellow of the Tinbergen Institute, he is academic partner of the CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, and since December 2015, he is crown-appointed member of the Social and Economic Council of the Netherlands (SER). He studied Economics at Tilburg University and graduated in 1994 (cum laude). In 1998, he obtained his Ph.D. from Tilburg University with a dissertation on economic growth, unemployment and the sectoral composition of economies. Subsequently, he was affiliated as a post-doc at the Department of Spatial Economics of the VU University Amsterdam and later as an assistant professor (from 2002–2004) and associate professor (from 2004–2010).

He is (co-)author of more than 90 publications in international peer reviewed journals and in edited volumes published by renowned international publishing houses, in addition to more than 60 peer-reviewed and popular publications in Dutch. Furthermore, he is (co-)author of several books, edited volumes and special journal issues. He is associate editor of Letters in Spatial and Resource Sciences and regular reviewer for many peer-reviewed international journals.

Literatuur

Anas, A. (1982) Residential Location Markets and Urban Transportation. Economic Theory, Econometrics and Policy Analysis with Discrete Choice Models, Academic Press, New York

Baldwin, R.E., R. Forslid, P. Martin, G.I.P Ottaviano & F. Robert Nicoud (2003) Economic Geography and Public Policy, Princeton: Princeton University Press

Baum-Snow, N. (2010) ‘Changes in transportation infrastructure and commuting patterns in US Metropolitan Areas, 1960-2000’, American Economic Review, jg. 100, nr. 2, p. 378-382

Baum-Snow, N. (2007) ‘Did highways cause suburbanization?’, Quarterly Journal of Economics, jg. 122, nr. 2, p. 775-805

Ciccone, A. & R.E. Hall (1996) ‘Productivity and the Density of Economic Activity’, American Economic Review, jg. 86, nr. 1, p. 54-70

Combes, P-Ph., G. Duranton, L. Gobillon, D. Puga, D. & S. Roux (2012) ‘The Productivity Advantages of Large Cities: Distinguishing Agglomeration from Firm Selection’, Econometrica, jg. 80, nr. 6, p. 2543-2594

De Groot, H.L.F., Marlet, G., C.N. Teulings & W, Vermeulen (2010) Stad en Land, Centraal Planbureau, Den Haag

Glaeser, E.L. (2011) Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier, Macmillan, London

Groot, S.P.T. & H.L.F. de Groot (2020) ‘Estimating the Skill Bias in Agglomeration Externalities and Social Returns to Education: Evidence from Dutch Matched Worker-Firm Micro-Data’, De Economist, jg. 168, nr. 1, p. 53-78

Roback, J. (1982) ‘Wages, Rents and the Quality of Life’, Journal of Political Economy, jg. 90, nr. 6, p. 1257-1278

Teulings, C.N., Ossokina, I.V. & H.L.F. de Groot (2018) ‘Land Use, Worker Heterogeneity and Welfare Benefits of Public Goods’, Journal of Urban Economics, jg. 103, p. 67-82

Author profile
Henri is hoogleraar Regionaal Economische Dynamiek aan de Vrije Universiteit Amsterdam en kroonlid van de Sociaal-Economische Raad

Henri de Groot (1971) is currently professor in Regional Economic Dynamics at the Department of Spatial Economics at the Vrije Universiteit Amsterdam and also affiliated to Ecorys (Rotterdam). Since 2002, he is a fellow of the Tinbergen Institute, he is academic partner of the CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, and since December 2015, he is crown-appointed member of the Social and Economic Council of the Netherlands (SER). He studied Economics at Tilburg University and graduated in 1994 (cum laude). In 1998, he obtained his Ph.D. from Tilburg University with a dissertation on economic growth, unemployment and the sectoral composition of economies. Subsequently, he was affiliated as a post-doc at the Department of Spatial Economics of the VU University Amsterdam and later as an assistant professor (from 2002–2004) and associate professor (from 2004–2010).

He is (co-)author of more than 90 publications in international peer reviewed journals and in edited volumes published by renowned international publishing houses, in addition to more than 60 peer-reviewed and popular publications in Dutch. Furthermore, he is (co-)author of several books, edited volumes and special journal issues. He is associate editor of Letters in Spatial and Resource Sciences and regular reviewer for many peer-reviewed international journals.

Whatsapp

Reageer op dit artikel

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *