Klimaatverandering en de aanhoudende uitputting van natuurlijke hulpbronnen (of de toenemende moeilijkheid ze te verkrijgen) maken steeds duidelijker dat economische groei niet gepaard gaat met een afname van CO2-emissies en het absolute gebruik van grondstoffen. Groene groei is dan geen duurzame oplossing. De vraag is daarom niet of maar hoe de transitie naar een postgroei samenleving vlot en (relatief) pijnloos kan worden ingezet. Er zijn ruimtelijke toekomstvisies nodig die voorbij het huidige groeiparadigma durven te gaan. In dit artikel bespreken we wat de rol van infrastructuurplanning daarin kan zijn.
In postgroei staat niet de materiële welvaart van individuen centraal, maar het fysiek en mentaal welzijn van iedereen, inclusief de moeilijke afwegingen die hiermee gepaard gaan. Het postgroei paradigma erkent dat een zekere mate van materiële welvaart nodig is, maar onderstreept hierbij het belang van sufficiency (sufficiëntie). Vanuit postgroei is niet langer de vraag hoe we meer materiële welvaart (lees: economische groei) kunnen bewerkstelligen, maar worden fundamentelere vragen gesteld: wat hebben we nodig voor een gezond en zinvol bestaan en waar kunnen we eigenlijk best zonder? Deze vragen zijn relevanter dan ooit. Niet alleen omdat klimaatverandering en milieuproblemen laten zien dat voortdurende economische groei uiteindelijk onhoudbaar is, maar ook omdat economische groei gepaard gaat met gezondheidsproblemen als gevolg van een verslechterd klimaat en milieu. Recent zijn ook de schaarser wordende beschikbaarheid van hulpbronnen en de krapte op de arbeidsmarkt factoren die deze vragen nog urgenter maken.
Postgroei bekritiseert het idee dat economische groei kan worden losgekoppeld van een toename van het gebruik van hulpbronnen. Er wordt dan vaak gewezen op het zogenoemde ‘Jevon’s Paradox’. De Jevon’s Paradox toont aan dat economische groei — vaak via innovatie — leidt tot meer efficiëntie en dus lagere productie- en consumptiekosten, wat vervolgens weer resulteert in hogere consumptie (York & McGee, 2016). Postgroei verzet zich daarmee tegen het idee van ‘groene groei’ dat door de neoliberale politiek is overgenomen (Warner, 2015).
Infrastructuurplanning
Infrastructuur is een belangrijke voorwaarde voor ruimtelijke ontwikkeling en staat daarom centraal in alle (mogelijke) ruimtelijke toekomstvisies. Infrastructuur wordt van oudsher ontwikkeld om vervoer en andere vormen van mobiliteit te vergemakkelijken (Visser & Wortelboer-Van Donselaar, 2021). De groei van vervoer en mobiliteit die daarop volgt, is een stimulans voor economische groei (Meersman & Nazemzadeh, 2017; Ng et al., 2017; Maciulyte-Sniukiene & Butkus, 2022).
Het ontwikkelen van infrastructuren gaat echter meestal gepaard met een toename van land- en grondstoffengebruik. Bovendien resulteert de toename van vervoer en mobiliteit in steeds meer verkeerscongestie, die in de regel weer wordt opgelost door uitbreiding van infrastructuur met alle ongewenste gevolgen van dien, zoals meer CO2-uitstoot, geluidsoverlast en vervuiling. Door het zelfversterkende effect van uitbreiding van infrastructuur en toename van vervoer en mobiliteit, is de ontwikkeling van infrastructuur in feite een planningsinstrument dat negatieve gevolgen heeft voor de gezondheid en veiligheid van de mens (De Borger et al., 2001). Dit staat in schril contrast met postgroei planologie, die juist probeert om infrastructuurplanning weg te leiden van het vertrouwen op, en het streven naar, groei (Savini et al., 2022; Durrant et al., 2023). Langzamerhand ontstaat er dan ook aandacht onder infrastructuurplanners voor alternatieve economische perspectieven, waaronder postgroei (Poelma & Witting, 2023).
Vanwege de zowel directe als indirecte invloed van infrastructuur op economische groei, klimaat en milieu, schuilt er een enorme potentie in het ontwikkelen van een postgroei infrastructuurplanning. Infrastructuurplanning is echter een domein dat nog onbekend is bij postgroei onderzoekers en, vice versa, het postgroei gedachtegoed moet zijn weg nog vinden in de wetenschap en praktijk van infrastructuurplanning (Pansera et al., 2024). Dit geldt niet alleen voor traditionele vormen van infrastructuur (zoals wegen en spoorwegen), maar ook voor het internet en digitale infrastructuren en het daaruit voortvloeiende verbruik van elektriciteit en hulpbronnen.
Vier proposities
Recentelijk hebben wij daarom proposities ontwikkeld voor hoe een postgroei infrastructuurplanning eruit zou kunnen zien (Verweij et al., 2025). De belangrijkste zetten we hier uiteen.
1 Infrastructuurplanning moet zich richten op sufficiëntie en welzijn.
Nieuwe infrastructuren leiden tot meer vraag, grondstoffengebruik en verhogen op de langere termijn de kosten van vervanging en renovatie. Basisvoorzieningen en een zekere kwaliteit van leven vragen om ‘voldoende’ infrastructuren. Wat dat betekent in kwalitatieve en kwantitatieve termen is een maatschappelijke vraag, maar het afschalen, afwaarderen of het niet uitbreiden van infrastructuur zouden echte opties moeten zijn. In gebieden met bevolkingskrimp zijn dergelijke beslissingen reeds realiteit geworden (Grundel & Magnusson, 2023). Maar ook in steden zijn ruimte en grondstoffen schaars. Evenwel zijn er zowel in stedelijke als landelijke gebieden alternatieven denkbaar. Zo kan auto-infrastructuur worden getransformeerd naar fietsinfrastructuur, wat ook voordelen oplevert op het gebied van gezondheid.
2 Infrastructuurplanning moet zich richten op het reduceren van grondstoffengebruik.
Circulariteit krijgt momenteel veel aandacht. Dat is positief, maar circulariteit kent ook beperkingen. Ten eerste: hoe groot is de cirkel eigenlijk? Een enorme stap voorwaarts zou het verkleinen van de materiële input zijn. Ten tweede: hoe snel draait de cirkel eigenlijk? Circulariteit is gemakkelijker te bereiken wanneer materialen langer worden gebruikt en als de nadruk ligt op hergebruik en reparatie in plaats van vervanging (Bauwens et al., 2020). Een voorbeeld is de Cittaslow (‘langzame steden’) beweging. Die vindt zijn oorsprong in Italië en heeft in veel kleine en middelgrote steden vruchtbare grond gevonden (Sept, 2021). Voor infrastructuurplanning betekent het dat een langetermijnstrategie nodig is die uitgaat van het opgebruiken van infrastructuur en het gebruiken van strategische momenten om het infrastructuursysteem in een postgroei richting te duwen.
3 Infrastructuurplanning moet prioriteit geven aan een langetermijnperspectief.
Onderdeel van die langetermijnstrategie kan zijn het verplaatsen van infrastructuren en activiteiten naar andere regio’s. Immers, beslissingen over de uitbreiding en aanleg van infrastructuur worden hier en nu genomen, maar aangelegde infrastructuur creëert pad-afhankelijkheden en zogenoemde lock-ins die op de lange termijn onhoudbaar kunnen worden. Kennis over toekomstige problemen — die worden veroorzaakt door klimaatverandering, stijgende zeespiegels of technische en financiële problemen bij het onderhoud van infrastructuur — moet vandaag de dag richtinggevend zijn om in de toekomst ook daadwerkelijk te kunnen handelen. Een voorbeeld uit eigen land is de Nederlandse Delta: deze ligt onder de zeespiegel en is steeds duurder geworden om bescherming te bieden tegen overstromingsrisico’s. Tegelijkertijd blijven infrastructuur, mensen en activiteiten geconcentreerd in de Randstad. Zeespiegelstijging en overstromingsrisico’s vereisen toenemende investeringen in bescherming, wat leidt tot verzonken kosten en verdere lock-ins.
4 Infrastructuurplanning moet (weer) politiek gemaakt worden.
Alhoewel infrastructuurplanning niet alleen een technische aangelegenheid is, is het verworden tot een technische en managementpraktijk die het groeiparadigma sterk belichaamt (Barry, 2019). Demografische, ecologische en maatschappelijke ontwikkelingen kunnen echter niet met techniek en beheer alleen worden opgelost. Om planning open te stellen voor het afschalen, afwaarderen of het niet uitbreiden infrastructuur, moet infrastructuurplanning en het groeiparadigma dat er aan ten grondslag ligt, onderdeel worden gemaakt van het politieke debat. Een democratische toekomst zonder economische groei, grondstoffenverbruik en ruimte vereist dat ruimtelijke en maatschappelijke conflicten openlijk worden besproken en dat er moedige beslissingen worden genomen.
Brede welvaart: een eerste stap?
Het meten van succes op andere manieren dan het bruto binnenlands product (BBP) is een kernpunt van postgroei benaderingen en politieke inspanningen. In Nederland wordt Brede Welvaart gezien als een mogelijk pad naar een postgroei samenleving (Cardoso et al., 2023). Onlangs is verkend hoe Brede Welvaart vorm kan krijgen in de infrastructuurplanning (Gorter & De Ridder, 2022; Peters et al., 2024). Zo identificeerden Gorter en De Ridder (2022) tien instrumenten — waaronder het Ambitieweb, de Omgevingswijzer en Participatieve Waarde Evaluatie —die kunnen bijdragen aan discussies over de ambities en effecten van infrastructuurprojecten in termen van Brede Welvaart. Sommige van deze instrumenten hebben de potentie om bij te dragen aan discussies over hoe projecten kunnen worden afgestemd op beginselen van postgroei. Immers, zowel Brede Welvaart als postgroei benadrukken welzijnsfactoren zoals gezondheid en milieu. Daarmee zouden deze instrumenten een alternatief kunnen afdwingen wanneer hun toepassing wijst op negatieve effecten (of het ontbreken van duidelijke positieve effecten) op het verminderen van het gebruik van hulpbronnen, het verkleinen van ongelijkheden en/of het verbeteren van menselijk welzijn. Het advies dat voortvloeit uit de toepassing van de instrumenten is echter niet bindend. De instrumenten informeren, maar sturen niet. Ze blijven dus open voor interpretatie en dwingen ons niet om harde afwegingen te maken. Wellicht zouden de Brede Welvaart instrumenten een meer bindende status krijgen.
Op weg naar een postgroei infrastructuurplanning
Er zijn verschillende manieren waarop postgroei in infrastructuurontwikkeling vorm kan krijgen. Het optreden van crises (bijvoorbeeld de stikstofcrisis) en bezuinigingsmaatregelen kunnen leiden tot besluiten om geen infrastructuur aan te leggen of uit te breiden of om te investeren in alternatieven (bijv. spoor- of fietsinfrastructuur). Visionaire ambities of doelen voor de toekomst bieden eveneens kansen om infrastructuur strategisch te gebruiken.
Politieke doelen kunnen de weg vrijmaken voor postgroei doelstellingen als ze verder worden ontwikkeld en streng worden nagestreefd. We weten echter te weinig over de factoren die ons wat dat betreft individueel en sociaal belemmeren. Een aanverwante denkrichting is het identificeren van de psychologische, sociale en institutionele barrières die infrastructuurontwikkelaars kunnen ervaren bij het terugduwen op politieke en beleidsbeslissingen om infrastructuurnetwerken uit te breiden.
Infrastructuren geven vorm aan vervoers-, mobiliteits- en consumptiegedrag. De planning van infrastructuur is nog altijd gericht op het faciliteren van vervoer, mobiliteit en consumptiegroei en niet op het beteugelen ervan. Maar het veranderen van infrastructuren biedt mogelijkheden voor verandering in behoeften en gedrag. Ruimtelijke visies voorbij het huidige groeiparadigma bieden mogelijkheden voor alternatieve toekomsten waarin welzijn centraal staat en welvaart binnen planetaire grenzen kan blijven. Kortom, het potentieel van infrastructuurplanning in het licht van postgroei is enorm.
Stefan Verweij (s.verweij@rug.nl) is universitair docent Infrastructuurplanning, Governance en Methodologie aan de Rijksuniversiteit Groningen. Website: www.stefanverweij.eu.
Bert de Groot (e.a.j.de.groot@rug.nl) is senior adviseur Projectbeheersing bij Rijkswaterstaat en gastdocent bij de Rijksuniversiteit Groningen.
Christian Lamker (c.w.lamker@rug.nl) is universitair docent Duurzame Transformatie en Regionale Planning aan de Rijksuniversiteit Groningen. Website: www.christian.lamker.de.
0 reacties