Wonen bij snelwegen: lust of last?

Wonen bij de snelweg in Veghel (foto: Marije Hamersma)

19 mei 2018

Wonen bij snelwegen wordt vaak geassocieerd met negatieve effecten zoals geluid, luchtverontreiniging en barrière effecten. Maar er zijn ook voordelen, zoals een betere bereikbaarheid als een oprit in de buurt is. Daarnaast zijn er andere factoren die ervoor zorgen dat de ene bewoner een negatievere ervaring heeft dan de andere. In dit artikel wordt ingegaan op de vraag: Wat is precies de invloed van de snelweg op de woontevredenheid?

In de afgelopen decennia is er een toenemende aandacht voor negatieve effecten van snelwegen, met name vanuit een gezondheidsperspectief. Zo wordt de nabijheid van de snelweg en de daaraan gerelateerde blootstelling aan geluid en luchtverontreiniging geassocieerd met verschillende fysieke aandoeningen zoals hart- en vaatziektes, longaandoeningen en kanker, al dan niet indirect veroorzaakt door psychische stress (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, 2013; Stansfeld e.a., 2000). Dit heeft geleid tot meer normen en regelgeving rond geluid en luchtverontreiniging, mitigerende maatregelen zoals geluidschermen, isolatie en absorberend asfalt, maar ook een grotere rol voor de mening van burgers wonende in de buurt van snelwegen, onder andere in de vorm van participatie bij snelwegaanleg.Toch is er maar weinig zicht op hoe de effecten van snelweginfrastructuur door bewoners op snelweglocaties precies worden beleefd. Zo kunnen er naast negatieve effecten bijvoorbeeld ook bereikbaarheidsvoordelen optreden als gevolg van het wonen nabij opritten. Bestaand onderzoek is vaak fragmentarisch en richt zich meestal op bereikbaarheid of op negatieve effecten van snelwegen. Er is maar beperkt zicht op de vraag hoe nadelen van snelwegen door bewoners worden afgewogen met mogelijke voordelen van het wonen bij snelwegen. Huidige inzichten vanuit het bewonersperspectief ter ondersteuning van snelwegplanning zijn met name gebaseerd op de geluiden van bewoners die hun mening geven in bewonersbijeenkomsten, zienswijzen indienen of bezwaarprocedures aangaan. Maar in hoeverre is dit beeld representatief voor de bredere bevolking die dichtbij de snelweg woont, inclusief de stille meerderheid? En wat is eigenlijk de rol van informatie en participatie-inspanningen in de acceptatie van projecten? In het promotieonderzoek naar Wonen bij snelwegen (Hamersma, 2017) wordt antwoord gegeven op de vraag in hoeverre de nabijheid van snelwegen van invloed is op de woontevredenheid. Het onderzoek was gericht op de afweging tussen nadelen en voordelen van de snelweg, de invloed van snelwegprojecten en de rol van informatie en participatie.

Wonen nabij de Zuidelijke Ring in Groningen (foto: Marije Hamersma)

Woontevredenheid

Woontevredenheid stelt de match voor tussen persoonlijke woonvoorkeuren en huidige wooncondities (Speare, 1974; Lu, 1998). Oftewel: wanneer de huidige woonsituatie overeenkomt met wat men belangrijk vindt voor een woonlocatie zal de woontevredenheid hoog zijn, en vice versa. Woontevredenheid wordt volgens de literatuur voor een groot deel bepaald door kenmerken van personen en van de locatie, waaronder eigenschappen van de woning en de woonomgeving. De interactie tussen persoonskenmerken en locatiefactoren maakt hoe mensen verschillende aspecten van de locatie beleven (Miedema & Vos, 1999; Gifford, 2007; Kroesen e.a., 2008). Wanneer de woonvoorkeuren of locatiekenmerken veranderen, kan er een mismatch ontstaan en kan de woontevredenheid afnemen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het krijgen van een kind, het sluiten van een supermarkt, of de aanleg van een snelweg. Een lage woontevredenheid wordt in de literatuur vaak geassocieerd met een toenemende verhuisgeneigdheid en hierop volgend verhuisgedrag (Speare, 1974; Wong, 2002). Het moment waarop men verhuist, zo suggereert de literatuur, is echter voor verschillende mensen anders en afhankelijk van de persoonlijke mogelijkheden (Lu, 1999; Coulombel, 2010).

De nabijheid van de snelweg maakt onderdeel uit van de locatie in de vorm van bereikbaarheid en de aanwezigheid van geluid, luchtverontreiniging en barrière-effecten. Hoewel een toenemend aantal studies inzicht geeft in factoren die van invloed zijn op woontevredenheid, geeft slechts een beperkt aantal hiervan indicaties rond de invloed van bereikbaarheid en hinderaspecten, laat staan tegelijkertijd in de context van snelwegen. Studies die aandacht besteden aan (één van) beide suggereren dat beleefde indicatoren sterker samenhangen met woontevredenheid dan meer objectieve indicatoren zoals geluidsbelasting en afstand tot de snelweg (van Praag en Baarsma, 2005; Morris, 2012). Veranderingen als gevolg van de aanleg van een snelweg kunnen van invloed zijn op de woontevredenheid. Studies suggereren dat mensen infrastructurele projecten in de woonomgeving vaak als onwelkom beschouwen, zogenaamde nimby-reacties (Dear, 1992; Devine-Wright, 2012). Omdat snelwegen naast overlast ook bereikbaarheidsvoordelen kunnen opleveren, is het echter de vraag of de impact van snelwegprojecten louter negatief is. Daarnaast veronderstelt de literatuur dat informatie en participatie rond projecten van invloed kan zijn op de mate waarin projecten in de woonomgeving worden geaccepteerd (Arnstein, 1969; Healey, 1997; Woltjer, 2000; Innes, 2004). Hoe dit proces precies verloopt in de context van snelwegbouw is echter onduidelijk.

Perceptie van de snelweg

Om inzicht te krijgen in hoeverre de snelweg de woontevredenheid beïnvloedt is gebruik gemaakt van zowel kwantitatieve als kwalitatieve onderzoeksmethodes. Het onderzoek bestond uit drie fases. In de eerste fase zijn relaties onderzocht tussen snelweg(project), woontevredenheid en verhuizen. Hiertoe is gebruik gemaakt van een grootschalige vragenlijst uitgezet in 2011 onder bewoners op een zevental snelweglocaties (binnen 1000 meter van de snelweg) in Nederland: Assen (A28), Ypenburg (A4), Son (A50), Uden (A50), Veghel (A50), Groningen (A7) en Utrecht (A12/A27). Na 600 meter zijn effecten van de snelweg in principe verwaarloosbaar (Eliasson, 2005). Door een straal van een kilometer te nemen kon variatie worden onderzocht tussen bewoners op kortere afstand en verder van de snelweg. In totaal deden 1.396 respondenten mee aan de enquête; een respons van ruim 25,4 procent (Hamersma, 2017).

In de tweede fase is meer inzicht verkregen in motivaties achter de beleefde invloed van de snelweg en in participatietevredenheid bij snelwegprojecten. Hiertoe zijn diepte interviews gehouden met 38 bewoners nabij de Zuidelijke Ringweg Groningen (ZRG). De ringweg is onderdeel van de A7 (snelweg). Op het moment van het veldwerk was recentelijk het tracébesluit Aanpak Ring Zuid getekend voor een grootschalige herontwikkeling van het tracé. In de derde fase is getracht de inzichten vanuit het perspectief van bewoners een betekenis te geven voor de planning van snelwegen. Hiervoor zijn observaties gedaan en interviews gehouden met verschillende vertegenwoordigers uit de beleidspraktijk, met name het omgevingsmanagement.

Beleving staat centraal

Uit de analyses blijkt dat wonen nabij snelwegen niet per definitie door iedereen als negatief wordt beleefd. De beleving van bewoners verschilt en is afhankelijk van de omstandigheden waarin zij verkeren. Onderstaand worden de belangrijkste bevindingen uit het onderzoek samengevat aan de hand van de drie onderzochte thema’s: de afweging tussen voor- en nadelen, de invloed van snelwegprojecten en de rol van informatie en participatie-inspanningen.

Eerst is gekeken hoe bewoners voor- en nadelen van snelwegen afwegen in de woontevredenheid. Het onderzoek laat zien dat zowel bereikbaarheid als overlast een rol spelen, maar dat deze invloed grotendeels afhankelijk is van de mate waarin beide worden beleefd (Hamersma, 2017). Objectieve maten voor snelweg-nabijheid hangen daarmee (gecorrigeerd voor andere factoren) niet sterk samen met woontevredenheid, maar de beleving van bereikbaarheid en snelwegoverlast zijn wel van invloed. Beleefde bereikbaarheid en overlast zijn van soortgelijk belang in de woontevredenheid; beleefde bereikbaarheidsvoordelen kunnen ervaren negatieve effecten dus (deels) compenseren. Tabel 1 laat zien dat ook andere gewaardeerde locatiekenmerken, zoals sociale cohesie, een soortgelijke rol spelen en minstens zo belangrijk zijn in de woontevredenheid. De effecten van de snelweg zijn dus een onderdeel van een bredere woonomgeving. De woontevredenheid op de onderzochte locaties bleek overigens over het algemeen vrij hoog en de beleefde mate van overlast vrij laag. Zoals in figuur 1 is te zien, bleek er wel wat variatie tussen de onderzochte snelweglocaties. Deze variatie wordt deels verklaard door een verschil in objectieve overlast, maar ook door andere factoren zoals verschillen in woonsituatie en bevolkingssamenstelling.

Hoe kan de gemiddeld lage snelwegoverlast en hoge woontevredenheid worden verklaard? Tijdens de interviews nabij de ZRG beschreven bewoners in de eerste plaats vaak een overwogen keuze te hebben gemaakt voor het wonen nabij een snelweg. Zo benoemden verschillende bewoners voordelen van de nabijheid van een snelweg zoals een goede autobereikbaarheid, een lagere huizenprijs, levendigheid van verkeer (altijd iets “te zien”) en privacy. Het is beter om een snelweg tegenover je te hebben dan een rij woningen en dus “pottenkijkers”.

“Strategisch is dit een ideale locatie wanneer je richting het zuiden wilt reizen. Als ik een file zie op het viaduct in de morgen, dan neem ik een alternatieve route. Dat is erg handig” (Bewoner, man, tussen veertig en zestig jaar oud, minder dan vijftig meter van de ZRG/A7).

Verschillende bewoners gaven aan zich eerst te hebben georiënteerd op de vraag of de negatieve effecten draaglijk zouden zijn, door er bijvoorbeeld meerdere malen langs te gaan op verschillende tijdstippen van de dag of door op basis van ervaringen met overlast op eerdere woonlocaties een inschatting te maken. Daarnaast benoemden bewoners manieren waarop het goed lukt om te gaan met negatieve effecten, zogenoemde coping-maatregelen. In de literatuur worden cognitieve en probleem-gerichte vormen van coping onderscheiden (Lazarus, 1993). Zo beschreven verschillende bewoners dat zij gewend zijn geraakt aan geluid, of dat zij zichzelf hebben aangeleerd niet op de negatieve effecten te “focussen”. Meer probleemgerichte maatregelen die men noemde waren bijvoorbeeld: aan de geluidsluwe kant van het huis gaan slapen, de ramen vaker sluiten, een fonteintje in de tuin, of ventilatieroosters plaatsen.

“Soms heb ik bezoekers die beginnen over het geluid van de snelweg en mij vragen of ik mij er niet aan stoor. Maar dat is niet het geval, ik ben er aan gewend geraakt” (Bewoner, man, tussen twintig en veertig jaar oud, minder dan vijftig meter van de Z RG/A7).

Maar er waren ook bewoners die wel degelijk overlast en een invloed van de snelweg op de woontevredenheid beschreven. Zo gaven sommige bewoners aan bij het kiezen voor de woning niet stil te hebben gestaan bij alle effecten van de nabijheid van de snelweg, of geen manieren te hebben gevonden om de negatieve effecten van de snelweg het hoofd te bieden. Dit laatste bijvoorbeeld vanwege geluidsgevoeligheid of minder mogelijkheden te verhuizen.

“Ik heb niet stilgestaan bij de potentiële effecten van fijnstof bij het kiezen voor de woning. Ik heb enkel op het geluid gefocust en dacht, dat is oké…Ik ontdekte de effecten van fijnstof pas toen ik hier een poosje woonde en de aanslag en geur op mijn balkon aantrof. Dat is iets waar je pas achter komt als je hier woont” (Bewoner, vrouw, tussen veertig en zestig jaar oud, 50 tot 150 meter van de ZRG/A7).

Ook werden er verschillende voorbeelden gegeven waarbij door veranderingen in de woonomgeving de overlast door de tijd heen was toegenomen, zoals door een toegenomen verkeersintensiteit (ook over de dag heen), door veranderingen in seizoenen en de windrichting en door veranderingen in de bredere woonomgeving zoals het realiseren of juist verwijderen van bebouwing en daaraan gerelateerde geluidsreflectie. Daarnaast liet statistische analyse verschillen zien tussen bewonersgroepen wat betreft sociaal-demografische kenmerken. Zo bleken mensen met kinderen zich wat vaker zorgen te maken over luchtverontreiniging en beschreven snelweggebruikers minder geluidsoverlast te beleven. Tabel 2 geeft een verder overzicht van de gevonden relaties met snelwegoverlast.

Snelwegaanleg

Wonen nabij snelwegen wordt dus niet per definitie als negatief beleefd; maar wat als snelwegen worden verlegd, verbreed of als mensen er nieuw mee worden geconfronteerd? Uit de analyse naar verwachtingen van bewoners in de voorfase van een tweetal herontwikkelingsprojecten (De ZRG/A7 in Groningen en A12/A27 in Utrecht) bleek dat de reacties over het algemeen verdeeld waren. Beide projecten bevonden zich op dat moment in de verkenningsfase. Gemiddeld verwachtte in 2011 ongeveer een derde een daling van de woontevredenheid, een derde geen effect en een derde een positief effect van het geplande snelwegproject op de woontevredenheid. Statistische analyse liet wel duidelijke verschillen zien tussen Groningen en Utrecht, waarbij bewoners in Groningen duidelijk positiever bleken. Uit een nadere analyse van motivaties kwam naar voren dat bewoners in Groningen vaker het belang van het project voor de regionale economie zien. Er bleken ook verschillen wat betreft bewonerskenmerken. Tabel 3 geeft een overzicht van groepen met een positievere verwachting: degenen die verder van het geplande project wonen, mannen, lager opgeleiden, mensen met een interesse in snelwegbereikbaarheid, met een positieve houding ten opzichte van de auto, en mensen die weinig snelwegoverlast beleven. Overigens bleek uit de interviews nabij de ZRG ook dat zorgen over de aangekondigde plannen de bewustwording van de aanwezigheid van de weg had doen groeien, zogenaamde anticipatie effecten.

“Ik irriteer me aan de gehele manier waarop we betrokken zijn bij de plannen. We worden niet serieus genomen. Misschien ben ik me wel meer bewust van de aanwezigheid van de snelweg omdat ik me zoveel zorgen maak over de nieuwe plannen” (Bewoner, man, 60-plus, minder dan vijftig meter van de ZRG/A7).

Daarnaast werden de effecten van de aanleg van de A50 op bewoners in Son en Uden (ex-post) geanalyseerd. Dit leverde een soortgelijk beeld op. Ondanks protest tegen de aanleg in Son voorafgaand aan realisatie, gaf de meerderheid van de respondenten in beide locaties aan dat het project een positief effect heeft gehad op de woontevredenheid. Wel zijn bewoners in Uden, waar de A50 is gerealiseerd op het tracé van de voormalige provinciale weg en waar men dus al ‘gewend’ was om in de buurt van een drukke weg te wonen, positiever dan bewoners in Son, waar de snelweg werd gerealiseerd op een nieuw traject (figuur 2 geeft dit grafisch weer). De statistische analyses lieten verder zien dat mensen die verder van de nieuwe weg wonen, mensen met een voorkeur voor een goede autobereikbaarheid en een lagere voorkeur voor goede milieukwaliteit, vaker een positieve verandering in woontevredenheid hebben beleefd. Daarnaast werden ook aanwijzingen gevonden voor een proces van zelfselectie als gevolg van de aanleg van de snelweg. De analyse suggereert namelijk dat de groep bewoners die na de aanleg van de snelweg in het gebied is komen wonen een iets sterker snelweg-georiënteerd profiel heeft dan de oorspronkelijke populatie. Nieuwere bewoners hebben dus een wat grotere voorkeur voor goede autobereikbaarheid en een wat kleinere voorkeur voor milieukwaliteit, al bleken de verschillen klein en is verder onderzoek naar causaliteit aan te bevelen.

Participatie, informatie, communicatie

Wanneer bewoners worden betrokken bij de planning van projecten in hun woonomgeving leidt dit tot betere plannen en mogelijk tot meer acceptatie, zo is de gedachte. Maar hoe dan precies? Het promotieonderzoek besteedde aandacht aan de relatie tussen informatie en verwachtingen over het project, en aan de totstandkoming van participatietevredenheid bij projecten.

Op basis van statistische analyse rond de geplande projecten in Groningen en Utrecht bleek dat het ontvangen van informatie van het projectteam geassocieerd is met positievere verwachtingen rond woontevredenheid, via een hogere informatietevredenheid. Bewoners die informatie van een projectteam hebben ontvangen bleken daarmee meer tevreden met informatievoorziening dan bewoners die enkel andere informatiebronnen rapporteerden. Toch bleek op beide locaties slechts een minderheid van de bewoners tevreden met de ontvangen informatie en gaf, ondanks dat aan iedereen informatie zou zijn verstrekt, slechts ongeveer veertig procent van de bewoners aan informatie van het projectteam te hebben ontvangen. Informatie komt dus niet altijd aan. Uit een nadere analyse naar informatieverzamelgedrag bleek dat met name mensen die dichtbij het project wonen vaker aangeven informatie te hebben ontvangen van de projectteam. Het actief bijwonen van voorlichtingsbijeenkomsten bleek ook significant hoger onder mensen die dichtbij het project wonen, maar hangt daarnaast ook samen met persoonskenmerken: bewoners met een hoger inkomen, mannen, minder frequente snelweggebruikers, mensen met veel contacten in de buurt en met een negatievere beleving van snelwegoverlast dit vaker te doen (tabel 4). Daarnaast laat tabel 3 zien dat de groep bewoners die informatiebijeenkomsten bezoekt in vergelijking met degenen die dat niet doen een wat negatievere verwachting had wat betreft woontevredenheidsverandering. Het lijkt hier dus te gaan om een ietwat selectieve groep die in kenmerken afwijkt van de ‘stillere’ meerderheid.

Door interviews met bewoners ten tijde van het planproces van de ZRG werd meer inzicht verschaft in participatievoorkeuren en -tevredenheid van bewoners. Alle geïnterviewde bewoners hadden een voorkeur voor (ten minste) het ontvangen van informatie over het project. Bewoners beschreven meer tevredenheid met de ontvangen informatie van het projectteam wanneer deze aansluit bij de zorgen die zij hadden. Voldoende informatie over de planning, de gevolgen voor het bereiken van (dagelijkse) activiteiten zoals het werk en over de effecten van het project op de directe woonomgeving is hierin belangrijk. Bewoners gaven ook redenen om sneller tevreden te zijn, zoals een mindere interesse in de buurt, plannen om op korte termijn te verhuizen, het gevoel dat er in de eigen directe omgeving niet veel gaat veranderen, dat het project nog ver weg is, of een persoonlijk belang bij goede snelwegbereikbaarheid.

“Wat ook meespeelt in dat ik sneller tevreden ben met de informatievoorziening, is dat we op het moment dat ze hier aan de slag gaan waarschijnlijk al verhuisd zijn” (Bewoner, vrouw, tussen twintig en veertig jaar oud, minder dan vijftig meter van de Z RG/A7).

De mate waarin projectteaminformatie als betrouwbaar werd gezien bleek ook belangrijk in de beschrijving van informatietevredenheid. Enerzijds spelen een algeheel vertrouwen in de overheid, of ervaringen met overheidsprojecten uit het verleden hierbij een rol. Anderzijds kan vertrouwen ook door acties tijdens het planproces worden beïnvloed. Het frequent verstrekken van informatie en het communiceren over zowel positieve als negatieve gevolgen van het project bevorderen het vertrouwen. Tegenstrijdige informatie tijdens het planningsproces komt volgens bewoners het vertrouwen in informatie echter niet ten goede. Ook informatie van andere (betrouwbaar geachte) bronnen, zoals een bewonersorganisatie, of informatie van familie en vrienden, bleek van invloed op de mate waarin de informatie van de projectorganisatie als betrouwbaar werd beoordeeld.

“Het is niet dat ik niet tevreden ben met de informatie omdat bepaalde onderwerpen onderbelicht blijven, maar ik vertrouw de bron van de informatie gewoon niet, de overheid” (Bewoner, vrouw, tussen de veertig en zestig jaar oud, minder dan vijftig meter van de ZRG/A7).

Bewoners die op zoek waren gegaan naar extra informatie motiveerden dit vanuit een algemene interesse in ontwikkelingen in de woonomgeving, ofwel vanwege bezorgdheid over de plannen. Voor deze bewoners was de beleefde toegang tot extra informatie, bijvoorbeeld via een website en informatiebijeenkomst, belangrijk in het beschrijven van tevredenheid. Een tijdrovend proces voor het verkrijgen van aanvullende informatie werd als negatief benoemd. De mate waarin het zoekproces naar informatie resulteerde in een afname van de bezorgdheid over het project speelde ook een rol in de tevredenheid. Het “zien van gezichten achter het project” en een goed contact met het projectteam werden hierin als positief beschreven, maar het onbeantwoord laten van vragen van bewoners als negatief.

“We zijn recent bij een informatiebijeenkomst geweest van de club die verschillende infrastructuurprojecten in de stad stroomlijnt. Zij zouden meer gaan vertellen over het project Ring Zuid. Echter bleven verschillende vragen onbeantwoord. Veel dingen zijn nog afhankelijk van de uiteindelijke uitvoerende partij (aannemer). Veel is dus nog steeds onzeker, en dat vind ik erg vervelend” (Bewoner, man, tussen veertig en zestig jaar oud, 50 tot 100 meter van de ZRG/A7).

De groep bewoners die voorkeur had voor actieve participatie motiveerde dit door: ernstige zorgen over het project, ideeën over hoe de woonomgeving verbeterd kan worden, een gevoel van sociale cohesie voor de buurt (‘gezamenlijk’ participeren), of door eerdere negatieve ervaringen met acties van de overheid in het verleden die zij door participatie dit keer wilden voorkomen. De beleefde toegang tot participatiemogelijkheden bleek belangrijk in het beschrijven van participatietevredenheid. Bewoners die niet graag hun mening geven in het openbaar waren wat negatiever, omdat zij de mogelijkheden om op een schriftelijke manier (bijvoorbeeld via een enquête) mee te denken beperkt vonden. Daarnaast verwezen bewoners naar de mate waarin zij het gevoel hadden gehoord te worden. De meeste bewoners gaven echter aan dat, hoewel het projectteam wel kleine dingen wilde veranderen op basis van hun standpunten, ze vonden dat hun invloed op de plannen slechts marginaal was.

“Dan zijn er die inspraakavonden, daar mag je dan steeds je mening geven en ideeën aandragen. Ideeën om bijvoorbeeld helemaal een ondergrondse tunnel te maken… Maar op een gegeven moment zeggen ze van dit gaan we doen en dat drukken we door. En dan kan jij niet zeggen van, jullie hebben niet geluisterd. Dat hebben ze wel gedaan. Ook al hebben ze niet geluisterd… We kunnen dat niet ontkennen…” (Bewoner, vrouw tussen veertig en zestig jaar oud, minder dan vijftig meter van de ZRG/A7).

Spelen langs de A50 bij Uden (foto: Marije Hamersma)

De snelweg als woonvoorkeur

Al met al benadrukken de verkregen inzichten vanuit een bewonersperspectief dat het belangrijk is om breed te kijken. De gemiddeld hoge woontevredenheid en vrij lage beleving van snelwegoverlast geeft aan dat de invloed van snelwegen niet per definitie door iedereen als negatief wordt beleefd. Het is dus belangrijk bij projecten een breed beeld te verkrijgen van de voorkeuren van verschillende bewoners en niet enkel af te gaan op de groep die actief zijn of haar mening laat horen. Daarnaast kan geconcludeerd worden dat negatieve effecten van snelwegen worden afgewogen met bereikbaarheid en andere kenmerken van de woonlocatie zoals aantrekkelijkheid van de bebouwing, verkeersveiligheid en sociale cohesie. Dit benadrukt het belang van een brede, integrale aanpak welke verder gaat dan mitigerende maatregelen en waarbij de snelweg wordt gezien als onderdeel van een bredere woonomgeving. Investeren in de bredere leefomgeving is dus belangrijk. Daarnaast suggereert het onderzoek dat het wonen bij snelwegen ‘draaglijker’ is wanneer mensen hier zelf in enige mate voor hebben gekozen of voldoende manieren hebben gevonden om hiermee om te gaan. Voldoende informatie vooraf aan de woonlocatiekeuze (zodat mensen een weloverwogen keuze kunnen maken), en aandacht voor mogelijkheden tot coping bij het ontwerp van woningen en buurten nabij snelwegen kan hier in positieve zin aan bijdragen.

Hieraan gerelateerd suggereren de bevindingen een verschil tussen bewoners die voor aanleg en na aanleg van een snelweg naar de woonlocatie zijn gekomen, waarbij de laatste groep een meer snelweg-georiënteerd profiel heeft dan de eerste. Het is mogelijk zinvol in de planning van projecten en hieraan gerelateerde participatie een onderscheid te maken tussen nieuwe aanleg en aanpassingsprojecten. Ook laten de inzichten zien dat veranderingen in (het verkeer op) de snelweg of de bredere woonomgeving, zoals het plaatsen of verwijderen van groen of bebouwing, door de jaren heen van invloed zijn op de beleving van snelwegoverlast en op de woontevredenheid. Het betrekken van bewoners bij dergelijke veranderingen en een bewustheid van de integrale samenhang tussen snelweg en omgeving kan de woontevredenheid ten goede komen.

Tegelijkertijd benadrukt het onderzoek ook het belang van context-specifiek maatwerk. De beleving van snelwegoverlast in de woonomgeving hangt namelijk sterk samen met kenmerken van zowel de locatie als van personen. Het is aan te bevelen een variatie aan informatie- en participatiemogelijkheden te bieden, waardoor er beter kan worden aangesloten bij verschillende voorkeuren en behoeften. Daarnaast vraagt het ene gebied en de ene bewoner mogelijk om een andere aanpak dan het andere. Het onderzoek laat bijvoorbeeld zien dat bewoners die het dichtste bij geplande projecten wonen meer geraakt worden door projecten en snelweggebruikers duidelijk positiever zijn. Het kan zinvol zijn in de voorfase van projecten een inschatting te maken van de te verwachten effecten op basis van het bewonersprofiel en gebiedskenmerken en daar inspanningen op het vlak van participatie op af te stemmen. Snelwegplanning vanuit een bewonersperspectief vraagt om een brede, integrale kijk, met oog voor contextuele verschillen. Anders gezegd vraagt het vergroten van de woontevredenheid nabij snelwegen om een verruiming van de blik van wonen aan de snelweg naar een snelweg bij de woning.

Uiteraard zijn er ook verschillende suggesties voor vervolgonderzoek. Zo is het huidige onderzoek gebaseerd op crosssectieanalyse van vragenlijsten en interviews. De causaliteit tussen de snelweg of de aanleg daarvan, de bredere woonomgeving en de beleving van bewoners zou nader kunnen worden onderzocht door middel van longitudinaal onderzoek. Daarnaast is het interessant om nog verder te verdiepen in wat voor omgevingen de invloed van snelwegen positiever en negatiever wordt beleefd, door toevoeging van extra casussen. Ook is het waardevol om verder te bestuderen hoe informatie en inspanningen rond participatie zo kunnen worden ingericht dat ze ook daadwerkelijk beter aansluiten bij behoeftes van verschillende bewoners door middel van kwalitatief onderzoek. Verder is het belangrijk te zoeken hoe innovatieve oplossingen kunnen bijdragen aan een beter en gezondere woonomgeving nabij snelwegen. Dit is nodig om de relatie tussen infrastructuur en ruimte in de toekomst verder te verbeteren.

Author profile
Marije is wetenschappelijk medewerker bij het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Marije Hamersma studeerde Sociale Geografie en Marketing Research aan de Rijksuniversiteit Groningen. Ze promoveerde op een onderzoek naar de invloed van snelwegen en gerelateerde projecten op de woontevredenheid binnen een samenwerkingsprogramma tussen de Rijksuniversiteit Groningen en Rijkswaterstaat. Vooraf aan haar promotieonderzoek deed ze onder andere ervaring op als data analist bij Albert Heijn en werkte ze als projectonderzoeker op het gebied van regionale arbeidsmarktvraagstukken bij de Rijksuniversiteit Groningen en het Centrum voor Arbeid en Beleid (CAB). Binnen het KiM is ze onder andere betrokken bij de verklaringsmethodiek rond congestie en bij het Mobiliteitspanel Nederland.

Literatuur

Arnstein, S.R. (1969) ‘A Ladder of Citizen Participation’, Journal of the American Institute of Planners, jg. 35, nr. 4, p. 216-224

Coulombel, N. (2010) Residential choice and household behavior: State of the Art, SustainCity Working Paper 2.2a, Ecole Normale Superieure, Cachan

Dear, M. (1992) ‘Understanding and Overcoming the NIMBY Syndrome’, Journal of the Americal Planners Association, jg. 58, nr. 3, p. 288-300

Devine-Wright, P. (2012) ‘Explaining “NIMBY” Objections to a Power Line: The Role of Personal, Place Attachment and Project-Related Factors’, Environment and Behavior, jg. 45, nr. 6, p. 761-781

Gifford, R. (2007) Environmental psychology: Principles and practice (4th ed.), Optimal Books, Colville

Hamersma, M. (2017) Living near Highways: The impact of existing and planned highway infrastructure on residential satisfaction, Proefschrift, Rijksuniversiteit Groningen, Groningen

Healey, P. (1997) Collaborative planning, Shaping places in fragmented societies, MacMillan, London

Innes, J. & D. Booher (2004) ‘Reframing Public Participation: Strategies for the 21st Century’, Planning Theory & Practice, jg. 5, nr. 4, p. 419-436

Kroesen, M., E. J. E. Molin, & B. Van Wee (2008) ‘Testing a theory of aircraft noise annoyance: A structural equation analysis’, Journal of the Acoustical Society of America, jg. 123, nr. 6, p. 4250-4260

Lazarus, R.S. (1991) Emotion and Adaptation, Oxford University Press, New York

Lu, M. (1998) ‘Analyzing migration decision making: relationships between residential satisfaction, mobility intentions, and moving behaviour’, Environment and Planning A, jg. 30, nr. 8, p. 1473-1495

Lu, M. (1999) ‘Determinants of residential satisfaction: ordered logit vs regression models’, Growth and Change, jg. 30, nr. 2, p. 264-287

Miedema, H.M.E. & H. Vos, (1999) ‘Demographic and attitudinal factors that modify annoyance from transportation noise’, Journal of the Acoustic Society of America, jg. 105, nr. 6, p. 3336-3344

Morris, E.A. (2012) ‘Access and well-being: does what pleases planners actually please people?’, 92th Annual Meeting of the Transportation Research Board,Washington

Praag, B.M.S. van & B.E. Baarsma (2005) ‘Using happiness surveys to value intangibles: the case of airport noise’, Economic Journal, jg. 115, nr. 500, p. 224–246

Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (2013) Summary of the second Netherlands Research Program on Particulate Matter (BOP II), Bilthoven

Speare, A. (1974) ‘Residential satisfaction as an intervening variable in residential mobility’, Demography, jg.11, nr. 2, p. 173-188

Stansfeld, S.A., M.M. Haines, M. Burr, B. Berry & P. Lercher (2000) ‘A review of environmental noise and mental health’, Noise and Health, jg. 2, nr. 8, p. 1-8

Woltjer, J. (2002) ‘The ‘Public Support Machine’: Notions of the Function of Participatory Planning by Dutch Infrastructure Planners’, Planning Practice & Research, jg. 17, nr. 4, p. 437-453

Wong, G. (2002) ‘A conceptual model of the household’s housing decision-making process: the economic perspective’, Review of Urban & Regional Development Studies, jg. 14, nr. 3, p. 217-234

Author profile
Marije is wetenschappelijk medewerker bij het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Marije Hamersma studeerde Sociale Geografie en Marketing Research aan de Rijksuniversiteit Groningen. Ze promoveerde op een onderzoek naar de invloed van snelwegen en gerelateerde projecten op de woontevredenheid binnen een samenwerkingsprogramma tussen de Rijksuniversiteit Groningen en Rijkswaterstaat. Vooraf aan haar promotieonderzoek deed ze onder andere ervaring op als data analist bij Albert Heijn en werkte ze als projectonderzoeker op het gebied van regionale arbeidsmarktvraagstukken bij de Rijksuniversiteit Groningen en het Centrum voor Arbeid en Beleid (CAB). Binnen het KiM is ze onder andere betrokken bij de verklaringsmethodiek rond congestie en bij het Mobiliteitspanel Nederland.

Whatsapp

Reageer op dit artikel

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *