De ruimtelijke ordening van Nederland heeft een zeer lange geschiedenis. Keuzes die vele eeuwen geleden gemaakt zijn, hebben nog altijd hun weerslag op ons huidige landschap zoals we die terug zien in onze huidige kanalen, (spoor)wegen en steden. Auke van der Woud was ruim twintig jaar hoogleraar architectuur- en stedenbouwgeschiedenis in zowel Amsterdam als Groningen en schreef meerdere boeken over de ontstaansgeschiedenis en ruimtelijke inrichting van ons land. De publicatie De Nederlanden: het lege land (1800-1850) is een compleet gerenoveerde versie van Het lege land. Dat boek – een dissertatie – verscheen in 1987 in een periode waarin iedereen nog wist wat ruimtelijke ordening was, zo schrijft de auteur in het voorwoord. “Er was een ministerie dat onderzoek deed naar de behoefte van woningen, industrielocaties, infrastructuur, energievoorzieningen, agrarische bestemmingen en alle andere vormen van grondgebruik. De regering en het parlement keken naar de lange termijn […] waarna provincies en gemeenten de ruimtelijke inrichting van de regio’s en de steden in de richting stuurden die op het landelijk niveau was aangewezen” (p. 11). Met die bril was de eerste versie ook geschreven.
We zijn ondertussen 35 jaar verder en nu is er een andere versie, een nieuw boek, bestaande uit zeven delen, veertig hoofdstukken en 574 bladzijden. Er is afscheid genomen van de schrijfstijl die hoorde bij de dissertatie en dankzij nieuwe vakliteratuur is er volop kennis toegevoegd. De indeling en veel thema’s zijn hetzelfde, maar er is nu meer aandacht besteed aan de juridische problematiek van de vroege negentiende eeuw, de (gebrekkige) rechtstaat en aan de rol van koning Willem I.
Het boek beschrijft de periode van 1800 tot 1850. Enige historische achtergrondinformatie is daarbij wel van belang. Het is de tijd van onder andere Willem Frederik Prins van Oranje-Nassau: de eerste koning der Nederlanden uit het huis Oranje-Nassau. Na de ineenstorting van het Franse Keizerrijk van Napoleon werd hij in 1813 ingehuldigd als ‘soeverein vorst’ der Verenigde Nederlanden, bestaande uit de Noordelijke Nederlanden (Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel, Holland, Utrecht, Gelderland, Zeeland, Brabant). Twee jaar later werd hij koning van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden met daarbij ook de Zuidelijke Nederlanden (min of meer het huidige België), dat in 1830 alweer onafhankelijk werd. In 1840 nam Willem I afstand van de troon en werd hij opgevolgd door zijn oudste zoon, Willem II, die tot aan zijn dood in 1849 koning der Nederlanden was.
Kaart uit 1816 van het Koninkrijk der Nederlanden en het Groothertogdom Luxemburg (bron: Wikipedia)
In het verleden is Willem I nog wel eens neergezet als de Koopman-koning en de kanalenkoning. Van der Woud stelt daar – in ieder geval voor betreft de Noordelijke Nederlanden – grote vraagtekens bij. De koning had alle macht naar zich toegetrokken, maar deed daar (te) weinig mee. De provincies stonden onder curatele en “het lokaal bestuur onder voogdij”. Besturen was voor de koning een kwestie van heersen en controleren. Dat deed hij onder andere via Koninklijke besluiten, zodat hij zich niet aan de grondwet hoefde te houden. Deze besluiten waren lang niet altijd logisch of van grote waarde voor de ruimtelijke ontwikkeling van ons land. Er werden wel enkele projecten gerealiseerd onder zijn bewind, maar veelal niet dankzij maar ondanks zijn positie. En als er al wat gebeurde dan was hij bijna nooit de initiatiefnemer of bedenker, maar borduurde hij voort op eerder gemaakte besluiten of andermans ideeën. De steeds terugkerende boodschap is dan ook dat de koning een stuk minder voor het land heeft betekend dan eerder werd aangenomen. Ondanks al zijn macht ontbrak er een strategische visie over het grotere geheel en voor de lange termijn. Zijn machtspositie en het rollenspel tussen koning, provincies, gemeenten en waterschappen komt – zeker in de eerste delen – vrij uitgebreid aan de orde. Voor bestuurskundigen en historici is dat waarschijnlijk interessante materie, maar lang niet voor iedere planoloog, geograaf of stedenbouwkundige.
Interessanter wordt het als de stand van het land wordt beschreven. Zo waren aan het begin van de negentiende eeuw de landwegen nog bijna overal onverhard en in slechte staat. Het waterwegennet werd meer gebruikt, maar was als netwerk lang niet altijd beter door de vele hindernissen en barrières waar reizigers en vracht moesten ‘overstappen’. De vaarten, kanalen en sloten dienden vooral voor lokaal en regionaal verkeer, passend bij de manier waarop onze samenleving toen was georganiseerd. Van wereldwijde handel zoals in de zeventiende eeuw was namelijk veel minder sprake. “Het maken van lange doorgaande communicatielijnen in de Republiek van de Zeven Provincies werd blijkbaar als onnodig, te lastig of misschien zelfs bedreigend gevonden”, aldus de auteur (p. 106). Dat is eigenlijk wel een terugkerende boodschap: de grote ontwikkelingen in het landschap gebeurden pas na 1850. Wat een redelijk teleurstellende opmerking is voor de lezer, daar het boek precies bij dat jaartal stopt (en je dus eigenlijk zijn andere boek ‘Het landschap, de mensen: 1850-1940‘ erbij moet pakken).
Trekschuit in het begin van de 19e eeuw (bron: Wikipedia)
Gebeurde er in deze periode dan helemaal niets op het gebied van de ruimtelijke ordening? Gelukkig wel. Zo werden op het grondgebied van het huidige Nederland zes scheepvaartkanalen gegraven, waaronder de Willemsvaart (Zwolle) en het Noordhollandsch Kanaal (Alkmaar/Purmerend). De laatste zorgde indirect ook voor de bouw van het Entrepotdok, een distributiecentrum naast de Amsterdamse haven. Noemenswaardig is dat hier eigenlijk voor het eerst een moderne vorm van ruimtelijke ordening werd toegepast door conflicterende functies ruimtelijk van elkaar te scheiden en soortgelijke functies juist te bundelen.
Ander hoogtepunt op het gebied van de ruimtelijke ordening was de aanleg van de eerste spoorlijn in Nederland tussen Amsterdam en Haarlem in 1839. Die later werd uitgebreid naar Leiden (1842), Den Haag (1843) en Delft-Schiedam-Rotterdam (1847). Daarnaast werd er een treinverbinding aangelegd tussen Amsterdam, Utrecht (1843) en Arnhem (1845). Ondanks dat deze treinstations veelal buiten de stad lagen – dit was goedkoper en zorgde voor minder overlast – kregen veel steden dankzij hun station een sterke regionale functie. Daarnaast maakten de spoorlijnen Nederland kleiner. Voor het eerst werd er echt nagedacht over verkeersnetwerken in binnen- en met het buitenland en de tijdwinst die dat kon opleveren. Dat scheelde namelijk een hoop. Zo was de reistijd van Amsterdam naar Den Haag ineens afgenomen van acht uur (trekschuit) naar anderhalf uur (trein). De trekschuit en postkoets werden zo langzaamaan verleden tijd.
Inwijding van station d’Eenhonderd Roe bij Amsterdam, vrijdag 19 september 1839 (bron: Wikipedia)
Daarnaast hebben de droogmakerijen uit die tijd een permanente stempel gedrukt op delen van ons landschap. Door het graven en baggeren van turf uit de natte veenweidegebieden ontstonden er tal van meren en plassen. Bepaalde plekken werden in deze periode drooggemaakt zodat deze gebieden voor de landbouw konden worden gebruikt, zoals bij Nieuwkoop. Het deel dat niet werd drooggemaakt, kennen we nu nog altijd als de Nieuwkoopse plassen. Met zijn 18.500 hectare was de drooglegging van de Haarlemmermeer echter de meest in het oog springende. Mede omdat het de eerste droogmakerij was waar stoomgemalen voor werden gebruikt in plaats van windmolens.
Naast zes hoofdstukken over het platteland (deel 3) worden er tien hoofdstukken besteed aan steden (deel 4). Hier lezen we meer over onder andere stadswallen, straten, grachten, vervoer en hygiëne. Vooral de straten en grachten (hoofdstuk 26) worden beeldend beschreven. Van der Woud beschrijft een heldere context en tijdgeest waardoor het je als lezer lukt om je huidige bril af te zetten en op een nieuwe manier naar onze historische binnensteden te kijken. Daarnaast laat het zien – bij het ontbreken van grote ontwikkelingen – dat een beschrijving van de stand van zaken ook onderhoudend kan zijn. Ook is het leerzaam. In hoofdstuk 29 (stadslicht) krijg je bijvoorbeeld meer inzicht over hoe straatlantaarns in steden langzaam aan wat meer licht in de duisternis gaven. Eerst via een olielamp en later via gaslicht. Voor het verlichten van de woningen kregen de klanten het gas via bussen of via een pijpleiding. De laatste ging via een particuliere maatschappij die een netwerk van buizen aanlegde in de weke Hollandse bodem: “Dat was het begin van wat in steden later in de negentiende eeuw zou uitgroeien tot een complexe ondergrondse infrastructuur, met leidingen voor drinkwater en riolen voor vloeibaar vuil” (p.368).
De Goudsbloemgracht rond 1850 in Amsterdam gezien vanaf de Lijnbaansgracht naar de Brouwersgracht (bron: Wikipedia)
Daarnaast laten deze hoofdstukken over de steden zien dat in die tijd voor het eerst empirisch onderzoek werd gebruikt als input voor de inrichting van onze steden (survey before plan). Waar voor die tijd ziekte nog werd gezien als een individuele aangelegenheid en het werk van god, ontstond langzaam het inzicht dat juist de omstandigheden waarin iemand leeft bepalend zijn. Zeker in de zeer vervuilde steden. Deze zienswijze kreeg de bovenhand toen er – mede naar aanleiding van de cholera-epidemie (1832) – steeds meer onderzoek werd verricht naar de verspreiding van ziekten in steden. Het in 1847 opgerichte Koninklijk Instituut voor Ingenieurs (KIVI) agendeerde bijvoorbeeld voor het eerst de relatie tussen hygiëne, gezondheid en de inrichting van gebouwen en de stedelijke ruimte. Het zou de voorbode zijn van de Gezondheidswet en Woningwet uit 1901 waarin de basis werd gelegd voor de verbetering van de toestanden op het gebied van de volksgezondheid en de volkshuisvesting.
In het vijfde deel staat de machtspolitiek weer meer centraal, hoewel die eigenlijk ook nooit ver weg is in de andere delen. De macht die na 1840 – dankzij een nieuwe grondwet en de denkwijze van Thorbecke – van de vorst naar de ministers verschoof. De hoofdstukken bespreken vervolgens de rollen en plichten van de soeverein, zoals de militaire verdediging, het voorkomen van misbruik en het – eventueel na onteigening – aanleggen van openbare werken die voor de groei van de economie van belang zijn, maar niet door particulieren konden worden uitgevoerd. Daarna volgen nog een paar hoofdstukken over hoe we al deze gebeurtenissen moeten waarderen en of we ze een plekje zouden moeten geven in de Nederlandse Canon.
Het mag gezegd worden, voor uw recensent was het een hele kluif om het boek helemaal van voor naar achteren te lezen. Daar is het boek ook eigenlijk niet voor bedoeld. Het is meer een naslagwerk waar een ieder – via de inhoudsopgave of het register – zijn of haar krenten uit de pap kan halen. Hoewel de beschreven periode al tweehonderd jaar achter ons ligt en er misschien wat veel nadruk ligt op de rol van Willem I, staan er ook voor planologen, stedenbouwkundigen en geografen genoeg interessante verhalen en feiten in. Tenminste voor die professionals die ook van geschiedenis houden en zaken graag in een bepaalde historische context willen plaatsen.
Gerben doet onderzoek naar het gebruik van de openbare ruimte, waaronder de manier waarop kinderen deze gebruiken en ervaren. Dit doet hij bij het lectoraat 'Gezonde leefstijl in een stimulerende omgeving' van De Haagse Hogeschool.
In het verleden was hij werkzaam als onderzoeker bij Onderzoeksinstituut OTB (TU Delft), als adviseur bij KEI kenniscentrum stedelijke vernieuwing, als coördinator van Platform Stad en Wijk en als sociaal projectleider in de Haagse Schilderswijk, en als senior beleidsmedewerker en teamleider bij woningcorporatie Haag Wonen.
In zijn vrije tijd schrijft hij in diverse media en op zijn blog Stadslente over de relatie tussen de geplande en geleefde stad. Met daarbij speciale aandacht voor de manier waarop mensen de openbare ruimte gebruiken. Ook is hij redacteur bij Rooilijn waar hij meerdere jaren de rubrieken 'recensies en signalementen' en 'columns' coördineerde.
0 reacties