De auto is voor veel mensen het symbool van persoonlijke vrijheid, status en reistijdwinst. De afgelopen decennia hebben politici, beleidsmakers, stedenbouwers en verkeerskundigen er alles aan gedaan om die idealen te faciliteren. Dit is echter in veel steden ten koste gegaan van de fietsbaarheid, wandelmogelijkheden en de verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. Wat nu te doen als we de stad weer willen gaan inrichten vanuit het perspectief van het langzaam verkeer? Welke denk- en werkwijzen moeten we dan overboord gooien en welke moeten we juist omarmen? Twee publicaties van het College van Rijksadviseurs bieden hulp.
In de publicatie Naar een gezonde stad te voet wordt onderzocht hoe de voetganger weer meer centraal kan komen te staan bij het ontwerp en (her)inrichting van de openbare ruimte. Vier uiteenlopende wijken in Rotterdam zijn door Felixx Landscape Architects & Planners (in samenwerking met STIPO) onder de loep genomen. Zij doen tal van verbetervoorstellen voor een meer beweegvriendelijke omgeving. De gepresenteerde ontwerpstudies zijn er op gericht om de straten weer om te vormen tot leefomgevingen waarbij het ‘verblijf’ het uitgangspunt is in plaats van ‘verplaatsing’. Om zo de voordelen van een beloopbare stad te benutten: het is niet vervuilend, het heeft een beperkte ruimtelijke impact, het is goed voor de fysieke en mentale gezondheid en het stimuleert ontmoetingen. Daarbij wijzen de auteurs er terecht op dat voetgangers hele andere behoeften hebben dan automobilisten: “Om straten te ontwerpen die uitnodigen tot lopen is het belangrijk dat we de straat opnieuw gaan zien als ruimte voor mensen in plaats van functionele verbindingen voor auto’s” (p.48). Toch wordt in de praktijk nog vaak hetzelfde denkpatroon van gemotoriseerd verkeer (efficiëntie, voorspelbaarheid, doorstroming, snelheid) op dit langzaam verkeer geprojecteerd. Dat is onterecht, omdat het bij de laatste minder om tijd gaat en juist meer om beleving en plezier.
Daarom moeten er ook andere ontwerpprincipes worden toegepast. Het college van Rijksadviseurs gebruikt bij de ontwerpstudies rondom de voetganger drie criteria. Ten eerste gaat het om ‘nabijheid’, oftewel de verbondenheid met bijvoorbeeld voorzieningen. Ten tweede gaat het om ‘comfort’, een veilige en prettige omgeving die vrij is van obstakels. En ten derde gaat het om ‘verrijking’, waarmee de toegevoegde waarde van een activiteit wordt bedoeld, zoals fysieke inspanning of geestelijke ontspanning. In de publicatie worden deze vervolgens uitgewerkt in diverse maatregelen (’toolbox’) en toegepast op de vier Rotterdamse wijken. Denk dan bijvoorbeeld aan zaken als actieve plinten, functiemenging, stadskaarten, beschutting, het clusteren en het verwijderen van parkeerplaatsen, ander materiaalgebruik en het toevoegen van groen en water.
Rotterdam als infrastructurele en als beleefbare stad
(beeld: Felixx Landscape Architects & Planners, bron: College van Rijksadviseurs, 2020, Naar een gezonde stad te voet)
Dat is allemaal mooi, maar hoe krijgen we politici en beleidsmakers zover om deze mentaliteitsverandering ook te ondergaan en te ‘verkopen’ aan hun electoraat? De auteurs doen daarvoor een interessant voorstel. Maak de ruimte niet alleen interessanter om te lopen, maar verbindt het lopen ook aan maatschappelijke opgaven en thema’s, zoals gezondheid (van mens en natuur), inclusiviteit, armoede, klimaatadaptatie en biodiversiteit. Daarmee wordt het onderdeel van iets groters. Daarnaast zijn de auteurs zich bewust dat dit proces van ‘omdenken’ tijd kost en dus is het voorstel om niet alle maatregelen in één keer toe te passen maar juist stapsgewijs door te voeren, zodat iedereen aan de nieuwe situatie kan wennen.
Het College van Rijksadviseurs heeft niet stil gezeten en heeft een soortgelijke studie laten verrichten rondom de inrichting van de publieke ruimte voor de fietser. In Naar een schaalsprong op de fiets worden vier ontwerpstudies gepresenteerd die zijn uitgevoerd voor locaties in Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Om de fietsbaarheid van deze steden te behouden of zelfs te versterken, komen de betrokken onderzoeksbureaus tot verschillende maatregelen voor uiteenlopende thema’s (fietsfiles, fietsparkeren, regionale fietsroutes) . Op basis hiervan komt men tot tien aanbevelingen “die elke stad direct kan invoeren” (p.14), zoals een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur voor al het verkeer in de stad, het voorrang geven aan fietsers op auto’s binnen de bebouwde kom en het introduceren van een systeem waarbij forensen ’s avonds een OV-fiets mee naar huis nemen zodat de stationstalling wordt ontlast.
Huidige en gewenste situatie Vondellaan, Utrecht
(beeld: PosadMaxwan. bron: College van Rijksadviseurs, 2020, Naar een schaalsprong op de fiets)
Daarbij is overigens opvallend dat twee bureaus voorstellen doen voor fietsroutes op hogere hoogte door middel van viaducten. Daarmee gaat het echter voorbij aan de eerder gemaakte constatering dat langzaam verkeer juist gericht is op beleving en plezier. Juist de interactie en de prikkels die je krijgt op ooghoogte zijn daarbij onmisbaar.
Aan het eind van deze publicatie komt Marco te Brömmelstroet, die zichzelf de Fietsprofessor noemt, nog aan het woord die onlangs samen met journalist Thalia Verkade het boek Het recht van de snelste schreef over dezelfde materie. Ook hier houdt hij het pleidooi om de machine-matige bril van de verkeerskunde af te zetten bij de inrichting van onze steden. We moeten de fietser niet aanschouwen als een ‘homo economicus’ met reistijdwinst als vooruitgangsideaal, maar als een ‘homo ludens’ die “hun verplaatsing gebruiken om even los te breken van het stramien van het hedendaagse leven” (p.107). Een mooie vergelijking, hoewel het in mijn optiek niet zo zwart-wit is. Er zijn immers ook fietsers die wel graag snel van A naar B willen. Wat echter van belang is, is dat de vakwereld inziet dat er meerdere denk- en werkwijzen zijn naar gelang de situatie. En dat is precies wat deze publicaties doen. Daarmee zijn ze een belangrijke voedingsbron voor diegenen die de straat weer terug willen veroveren op de auto en voor hen die meer gelijkwaardigheid willen creëren tussen de verschillende verkeersstromen.
Deze recensie verscheen eerder op het blog Stadslente.
Gerben doet onderzoek naar het gebruik van de openbare ruimte, waaronder de manier waarop kinderen deze gebruiken en ervaren. Dit doet hij bij het lectoraat 'Gezonde leefstijl in een stimulerende omgeving' van De Haagse Hogeschool.
In het verleden was hij werkzaam als onderzoeker bij Onderzoeksinstituut OTB (TU Delft), als adviseur bij KEI kenniscentrum stedelijke vernieuwing, als coördinator van Platform Stad en Wijk en als sociaal projectleider in de Haagse Schilderswijk, en als senior beleidsmedewerker en teamleider bij woningcorporatie Haag Wonen.
In zijn vrije tijd schrijft hij in diverse media en op zijn blog Stadslente over de relatie tussen de geplande en geleefde stad. Met daarbij speciale aandacht voor de manier waarop mensen de openbare ruimte gebruiken. Ook is hij redacteur bij Rooilijn waar hij meerdere jaren de rubrieken 'recensies en signalementen' en 'columns' coördineerde.
0 reacties