Carlos Moreno slaat opnieuw op de trom met een pleidooi voor de kracht van nabijheid met zijn boek The 15-Minute City. Hij zet daarbij hoog in met de ondertitel “A Solution to Saving Our Time and Our Planet”. Het is een vurig pleidooi voor een structureel andere inrichting van onze steden, gebaseerd op de nabijheid van wonen, werken en voorzieningen.
Moreno (hoogleraar aan de Sorbonne universiteit in Frankrijk) introduceerde zijn gedachtegoed samengevat in het begrip “15-minute city” voor het eerst in 2016 op een conferentie. Mede doordat de burgemeester van Parijs het begrip omarmde heeft het inmiddels grote bekendheid gekregen. Opgeschrikt door voorbeelden van autoverslaafde stadscentra, monofunctionele kantoorwijken en suburbs, besluit Moreno hetzelfde als eerdere boegbeelden van het antimodernisme als Jan Gehl, Jane Jacobs en Rob Krier: we moeten anders gaan nadenken over de inrichting van onze steden.
Ondubbelzinnig volgend op de titel van het boek, ziet de auteur het meeste perspectief in het concept van de “15-minutenstad”, toegespitst op het verbeteren van de leefbaarheid en de toegankelijkheid van voorzieningen in onze steden. Ook al klinkt het in eerste instantie als een vlot en openbarend principe, Moreno benadrukt erkentelijk dat het gedachtegoed eerder kan worden beschouwd als een bundeling van inzichten van zijn voorgangers. Terwijl de hiervoor genoemde stedenbouwkundig denkers dit gevecht vooral vochten ten tijde van de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw komt Moreno in de eerste hoofdstukken van het boek tot de conclusie dat onze steden nadien nog maar weinig zijn verbeterd. Nog altijd wordt er te veel geleund op gemotoriseerd verkeer, waardoor er weinig ruimte overblijft voor de mens en het klimaat verder onder druk wordt gezet. Wat dat betreft zijn de diagnostische inzichten van Moreno weinig vernieuwend, maar evengoed nog steeds zeer relevant.
Interessanter wordt het zodra de auteur begint met het formuleren van de oplossing. De sleutel ligt, volgens Moreno, in het creëren van nabijheid. Dagelijkse voorzieningen zouden in gebieden met hoge stedelijke dichtheid binnen een tijdsbestek van circa vijftien minuten bereikbaar moeten zijn, zo mogelijk zonder daarbij afhankelijk te zijn van een auto. Moreno introduceert in het boek ook het concept van het 30-minutenterritorium. Het 30-minutengebied breidt het oorspronkelijke idee uit naar minder dichtbevolkte gebieden en legt meer nadruk op openbaar vervoer en deelmobiliteit, maar ook de auto blijft hier een rol spelen. De toepassing van het 15/30 minuten-idee voor landelijk gebied heeft tot nu toe nog weinig aandacht gekregen, terwijl we in Nederland heel veel landelijk gebied hebben dat schreeuwt om een toekomstperspectief. Aantrekkelijke kernen met voorzieningen en goed OV kan de sleutel zijn om de trek van het platteland naar de stad (door vooral jonge mensen) te dempen.
Mobiliteit is te lang een noodzakelijk kwaad geweest, in plaats van een vrijwillige keuze. Door een reeks betwistbare beleids- en ontwerpkeuzes door de jaren heen is het gros van de populatie genoodzaakt om grote, tijdrovende afstanden af te leggen voor woon-werkverkeer. Om een omslag te maken is een polycentrisch stadsmodel met een hoge mate van functiemenging en een sterke gerichtheid op de lokale economie cruciaal. Moreno betoogt dat het afschalen van infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer vrijwel automatisch leidt tot meer leefbare steden. De ringwegen die in veel steden zijn ontstaan, fragmenteren het stedelijk weefsel en zorgen voor barrièrewerking.
Los van de eerder genoemde ruimtelijke vereisten stuurt het boek ook aan op het implementeren van een meer decentraal beleid, gericht op het faciliteren van langzaam verkeer (zoals fietsen), het intensiveren van hoogwaardige publieke ruimte en het verbeteren van het voorzieningenniveau door lokaal ondernemerschap te stimuleren. Moreno illustreert in de laatste hoofdstukken aan de hand van case studies hoe beleidsinterventies hebben geleid tot succesvolle projecten. Het sterke hieraan is dat voorbeelden van steden uit verschillende continenten worden belicht, zoals Milaan, Portland en Buenos Aires, waardoor duidelijk wordt dat het concept zich ondanks de diversiteit aan sociale, ecologische en economische omstandigheden toch in verschillende contexten kan wortelen.
Anderzijds blijft Moreno ons een écht concrete aanpak verschuldigd en worden de case studies niet consequent uitgediept tot een niveau waarop alle vragen beantwoord worden. Een handleiding met stap-voor-stapbeschrijvingen is het boek beslist niet. In plaats daarvan herhaalt de schrijver voortdurend de randvoorwaarden van de 15-minutenstad en hamert hij op het belang van polycentriciteit en de toegankelijkheid van voorzieningen. De doelgroep die zich nog weinig bekend acht met de argumenten voor functiemenging, autoluwheid en een hoog voorzieningenniveau in een voetgangersvriendelijke stad zal zich nog kunnen verwonderen tijdens het lezen, maar de meeste ingewijden in de architectuur, stedenbouw of planologie zullen in de uiteenzetting van Moreno om die reden de neiging voelen om af en toe wat bladzijden over te slaan.
Wellicht is juist deze slepende volhardendheid vreemd genoeg wat het boek uiteindelijk zijn waarde bezorgt. De ingrediënten van het concept zijn immers niet nieuw, maar Moreno weet met overtuigingskracht een brij aan opvattingen en theorieën te scharen onder één holistische noemer. De 15-minutenstad geeft gestalte aan de manier van denken die de huidige stedenbouwpraktijk steeds meer drijft en waarover een breed gedragen overeenstemming lijkt te zijn ontstaan binnen het vakgebied. Het is een concept dat snel tot de verbeelding spreekt en wat houvast biedt voor een breder publiek. Dat men ook buiten de academische kringen bekend is geraakt met de ideeën van Moreno is inmiddels een feit; de schrijver heeft met zijn verhaal lof geoogst, maar in verschillende landen ook felle weerstand opgeroepen, tot bedreigingen aan toe. Sommige tegenstanders zien de 15-minutenstad als een uiting van een totalitair denkbeeld met vrijheidsbeperkende intenties. Het boek staat overigens niet stil bij deze beschuldigingen.
The 15-Minute City brengt een belangrijke oplossingsrichting voor onze ruimtelijke ordening onder de aandacht bij groter publiek: zorg dat mensen met vijftien minuten lopen of fietsen veel voorzieningen kunnen bereiken om te voorkomen dat ze grote afstanden per auto moeten afleggen. Dat is van grote waarde. In Nederland is dit besef gelukkig al doorgedrongen, zo lijkt ook Moreno te oordelen. Hij staat stil bij de fietscultuur in Amsterdam, die ondanks de huidige vanzelfsprekendheid toch ook zwaar onder druk heeft gestaan in de jaren ‘60 en ‘70. Hoewel Nederlandse steden op dit gebied een succesverhaal genoemd mogen worden, zien we ook hier de noodzaak om te blijven innoveren. De 15-minutenstad is afhankelijk van een betaalbaar en hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk om ook reizigers van buiten de stad zo veel mogelijk uit de auto te halen. Op dit vlak ligt er nog een enorme potentie; bijvoorbeeld op het gebied van deelmobiliteit en in het bijzonder deelfietsen zien we dat een schaalsprong mogelijk is. Een meer volwassen aanbod van deelfietsen kan op veel plekken een oplossing vormen voor de gaten die momenteel in het OV-netwerk vallen, vooral in de eerste en laatste kilometers van een OV-reis.
Aan zet zijn nu de creatieve beleidsmakers en ontwerpers om vorm te geven aan deze, en andere doelstellingen van de 15-minutenstad en 30-minutenregio met concrete plannen.
Bjarne van der Drift en Ronald Haverman houden (samen met anderen) een pleidooi dat 10x zoveel mensen een deelfiets moeten kunnen pakken na hun reis met het OV. Zie de ideale deelfiets.
Meer weten over de 15-minutenstad? Luister ook naar de podcast Onder Planologen, die een aflevering wijdde aan dit idee. Gasten zijn wethouder mobiliteit Lot van Hooijdonk en hoogleraar Luca Bertolini.
0 reacties