Gezegende afzondering bestaat niet

2 maart 2020

Karen Chapple en Anastasia Loukaitou-Sideris (2019)

Transit-Oriented Displacement or Community Dividends? Understanding the Effects of Smarter Growth on Communities

MIT Press Cambridge
368 p.
ISBN 978-02-6253-685-1,
€ 33,95, en gratis te downloaden via de uitgever

Het discours over steden is het stadium van triomfalisme ver voorbij. Verstedelijkingsgoeroe Richard Florida riep in zijn laatste boek zelfs een nieuwe stedelijke crisis uit. Kritiek richt zich op de stad als economisch succesverhaal. Wie heeft er eigenlijk baat bij de clustering van (menselijk) kapitaal en bedrijven in succesvolle steden? Prangende vraag is hoe steden plek kunnen blijven bieden aan mensen die níét behoren tot de winnaars van de creatieve kenniseconomie. En is een aantrekkelijke stad per definitie een oneerlijke stad? Binnen de in toenemende mate kritische stadsstudies zijn onder stadsplanners geliefde strategieën om steden aantrekkelijker en leefbaarder te maken verdacht geworden als versnellers van demografische en economische veranderprocessen.

Transit-oriented displacement or community dividends? door Karen Chapple en Anastasia Loukaitou-Sideris past in deze nieuwe kritiek op plannershobby’s. Beide schrijvers doceren aan de Universiteit van Californië en hun boek is een samenvatting van onderzoeken in Los Angeles en San Francisco naar de relatie tussen nieuwe openbaar vervoerverbindingen en buurtontwikkeling. De schrijvers onderzoeken de hypothese dat de inzet op transit-oriented development (TOD) in achtergestelde buurten met de beste bedoelingen gebeurt, maar mogelijk negatief uitpakt voor zittende bewoners. Immers, net als door de aanleg van parken, het bouwen van culturele voorzieningen, het autoluw maken van binnensteden en de verduurzaming van woningen, zorgt openbaar vervoer voor meer stedelijke kwaliteit. Licht gechargeerd is de redenering dan als volgt: op die kwaliteit komen hoger opgeleide en rijkere stedelingen en bedrijven af. Zij verdringen zittende bewoners en ondernemers naar minder aantrekkelijke buurten, vaak aan de randen van de stad.

Deze alarmistische toon is ook in Nederland in de stadstudies gemeengoed geworden. Hier doet zich de invloed gevoelen van het steeds internationalere karakter van de stadsstudies, waar ook de voertaal meestal Engels is. Inzichten en concepten uit Angelsaksische landen worden snel vertaald naar de Nederlandse situatie. Maar het hameren op verdringing, uitsluiting en ongelijkheid is lastig in overeenstemming te brengen met de langzame en van overheidswege begrensde veranderprocessen in Nederlandse stadswijken. Ook blijft vaak buiten beeld dat de effecten van die veranderingen absoluut niet alleen negatief zijn voor zittende bewoners.

Chapple’s en Loukaitou-Sideris’ eerste hoofdstukken gaan over TOD, verdringing en gentrification. Al lezend moest ik denken aan Amsterdam-Zuidoost. Met vier NS-stations, hoogfrequente metrolijnen richting Centrum, Zuid en West, een snelle busverbinding met Schiphol en een perfecte auto-ontsluiting misschien wel het best bereikbare stukje Nederland. Ook in deze tijden van gekte op de hoofdstedelijke woningmarkt zijn de vierkante meterprijzen voor woningen hier nog altijd veruit de laagste van de stad.

Het voorbeeld Zuidoost maakt duidelijk dat de relatie tussen kwaliteitsverbetering, zoals nieuwe openbaar vervoerverbindingen, en veranderprocessen in steden niet altijd direct is. Dat is uiteindelijk, maar schoorvoetend, ook de conclusie van Chapple en Loukaitou-Sideris. De eventuele negatieve impact van nieuw openbaar vervoer op bestaande buurten blijkt afhankelijk van een groot aantal factoren. Daarbij laten de schrijvers helaas de invloed van de ruimtelijke kwaliteit buiten beschouwing. De buurten in Zuidoost hebben immers ruimtelijke karakteristieken die zo anders zijn dan die nieuwe stedelingen in de stad zoeken, dat er van enige gentrificatie geen sprake is.

 Transit-oriented displacement or community dividends? concludeert dat er maar één manier is om de stad voor alle bevolkingsgroepen toegankelijk te houden: subsidiëring van het wonen en bescherming van woonrechten. Helaas niet na te stellen dat “perhaps the most appropriate neighborhoods for Transit-Oriented Development then, are the more affluent neighborhoods around the world” (p. 272). Waarom? Omdat dan dáár verdichting kan plaatsvinden middels meer woningbouw. Daarmee zou de druk op armere wijken minder snel toenemen, zodat deze gevrijwaard blijven van de komst van hogere inkomens en bijbehorende verdringing van lagere inkomens. Daarmee gaan de onderzoekers voorbij aan de vele voordelen die er voor iedereen verbonden zijn aan beter openbaar vervoer en verminderde segregatie. Zeker in de VS, waar de ontwikkelkansen van zoveel mensen beperkt worden door extreme ruimtelijke isolatie.

Vergeleken met de VS is ons land een walhalla van goed openbaar vervoer en betaalbare volkshuisvesting. Maar toch dreigen ook hier sommige stadsbuurten achterop te raken, terwijl vlakbij volop ontwikkeld wordt. Zo richt bijvoorbeeld de Amsterdamse woningbouwstrategie zich grotendeels op transformatiegebieden. Het betreft vooral bedrijventerreinen langs het waterfront en rond knooppunten van spoor en metro. Deze bedrijventerreinen lenen zich door hun ligging goed voor ontwikkeling tot functioneel gemengde, intensieve stadsbuurten. Maar er is nog een reden voor de focus op bedrijfsterreinen: een groeiende maatschappelijke weerstand tegen het vernieuwen en verdichten van bestaande woongebieden.

Angst voor het verlies van bestaande waarden, zoals betaalbare woningen, de cultuurhistorische kwaliteit en groene ruimte, ligt hieraan ten grondslag. Aandacht voor die waarden is volkomen legitiem. Maar het contrast in menging, dichtheid en bevolking tussen de nieuwe Amsterdamse stadswijken aan het IJ, rond de Sloterdijken en in Amstel III enerzijds en de aangrenzende tuindorpen en tuinsteden anderzijds wordt erg groot. Werkelijk problematisch is dat in die oudere stadswijken door de lage dichtheden en een eenzijdige bevolkingssamenstelling het draagvlak voor voorzieningen dreigt weg te vallen. Dat geldt niet in de laatste plaats voor openbaar vervoer. Zo kan de wens bestaande waarden te behouden ertoe leiden dat sociaaleconomische segregatie toeneemt, net als kansenongelijkheid en verschillen in kwaliteit van leven.

Dit is het tegenovergestelde van wat de idealistische ontwerpers en bouwers van deze tuinsteden en tuindorpen beoogden. Nu al worden initiatieven voor verbeteren van de openbare ruimte en het groen, voor betere fietsvoorzieningen (‘bike lanes are white lanes’), nieuwe cultuurgebouwen of het simpelweg benoemen van kwaliteit als inzet verdacht gemaakt. Lelijkheid werd zelfs al eens genoemd als probaat afschrikmiddel tegen yuppen. En dat terwijl iedereen kwaliteit verdient: een mooie, gezonde en veilige leefomgeving, met toegang tot alle kansen op ontwikkeling die de stad biedt. Het lijkt me een ambitie die ook activistische stadsonderzoekers kunnen ondersteunen.

Author profile
Errik is hoofdplanoloog bij de Gemeente Amsterdam.

Author profile
Errik is hoofdplanoloog bij de Gemeente Amsterdam.

Whatsapp

Reageer op deze publicatie

0 reacties

Een reactie versturen

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *