Nederland kent een unieke modal split. Tussen de grote steden is de trein het meest populair. In steden heeft de fiets de voorkeur. Reizen van de zogenaamde groeikernen naar de steden worden overwegend met de auto gemaakt. En alle drie de modaliteitsvormen lijken vast te lopen. De totale capaciteit van de treinen in de ochtendspits wordt regelmatig benut. Fietscongestie- en parkeerproblematiek zijn aan de orde van de dag in steden als Utrecht en Amsterdam. En op de weg wordt filerecord na filerecord gebroken. En juist dat laatste levert meervoudige problemen op. Het wegverkeer zorgt er nog steeds voor dat Nederland de Europese normen voor luchtkwaliteit overschrijdt. Het leidt tot stress bij automobilisten, economische schade en ondermijnt de bereikbaarheid van onze steden.
De stelling: Een integrale rijksinterventie is nodig om de bereikbaarheid in de Randstad te borgen en mobiliteit te verduurzamen. Daarbij is er tegelijkertijd een omslag nodig in het denken. Want meer wegcapaciteit leidt tot meer autoverkeer en filedruk. Meer parkeerplaatsen leidt tot meer autobezit en meer autogebruik. Meer OV-capaciteit kan niet zonder Rijksbreed miljardenplan. En de (elektrische) fiets, een belangrijk alternatief voor korte autoritten, werkt alleen als de fietsinfrastructuur prioriteit krijgt boven ruimte voor de auto. Politiek gezien allemaal onderwerpen die tot impasses kunnen leiden.
De rijksinterventie zal in ieder geval verder moeten gaan dan infrastructurele maatregelen. Het is nodig de aanwezige middelen beter in te zetten en meer sturingsmiddelen te gebruiken om met name forensen en bedrijven tot andere mobiliteitskeuzen te laten overgaan. Dat kan in de eerste plaats met prijs- en tijd gestuurd verkeers-management, oftewel rekeningrijden. De piekbelasting in de spits zorgt nu voor congestie, die met data gestuurde prijsincentives goed te managen is. Regio’s die ons voor zijn gegaan zijn succesvol gebleken. Van Stockholm tot London, van Singapore tot Hong Kong. En de Nederlander lijkt dit ook in te zien zo blijkt zelfs uit een nieuwsbericht van de ANWB van 29 januari 2019. De Volkskrant kopte: ‘Files en klimaat doen debat over rekeningrijden omslaan’ (Van Lieshout, 2019).
Een tweede interventie betreft deelmultimodaliteit. De fiets en trein combinatie is in Nederland al zeer sterk. Deelmobiliteit verrijkt het palet tussen fiets, trein en auto nog verder. Een grote barrière voor gebruik van een e-scooter, deelauto of ov-fiets is het hebben van een eigen auto. Zeker het traditionele leasebeleid en eigen autobezit vormen een beperking voor mensen om per reisbeweging de best passende modaliteit te kiezen.
Tot slot zal er OV-capaciteit bij moeten komen tussen steden en woonkernen rond steden. De goede voorbeelden zoals de Randstadrail tussen Den Haag en Rotterdam en de Zuidtangent snelbus tussen Haarlem en de Zuidas vragen om herhaling en uitbreiding. Zeker in combinatie met verstedelijking biedt een transit oriented development-strategie kansen om stedelijke groei met betere bereikbaarheid gepaard te laten gaan. Er lijkt nu een momentum te zijn voor politieke actie. Dat betekent het omarmen van rekeningrijden, afscheid nemen van de leaseauto en miljardeninvesteringen voor nieuwe ov-verbindingen in combinatie met nieuwe woonwijken.
Maarten is redacteur van de Rooilijn Stellingredactie en werkzaam als projectmanager Duurzaamheid bij gebiedsontwikkelaar AM. Hij is opgeleid als vastgoedkundige (HvA) en planoloog (UvA) en afgestudeerd in Urban Studies (UvA/Northeastern University) waar hij specialiseerde in de implementatie van duurzaamheid in gebiedsontwikkeling. Hij heeft gewerkt aan stedelijke vernieuwing bij de gemeente Amsterdam, het onderzoeksproject APRILab naar planningsdilemmas in ontwikkeling en werkt nu aan de strategie en implementatie van duurzame oplossingen voor gebiedsontwikkeling. Naast zijn werkzaamheden voor AM en Rooilijn is hij actief in de Nieuw Amsterdam Raad van Pakhuis de Zwijger en als Fellow betrokken bij het onderzoeksprogramma Urban Arenas for just and sustainable cities.
0 reacties