Dagelijks gaat er een enorme hoeveelheid goederen de stad in en uit. Pakketbusjes rijden af en aan, winkels worden bevoorraad, restaurants ontvangen dagverse producten en afval wordt afgevoerd. De impact van deze logistieke stromen op de stad is groot en de roep om duurzamere logistieke systemen groeit. Hoe ziet duurzame stadslogistiek eruit? En welke acties vraagt dit van marktpartijen en beleidsmakers?
In Europese steden wordt gestreden voor groenere en levendige straten en pleinen, in zowel stadscentra als woonbuurten. Terwijl de ruimteclaims van de auto worden teruggedrongen door alternatieven voor personenmobiliteit, worden voertuigen en faciliteiten voor logistiek amper meegenomen in ruimtelijk ontwerp en beleid (Haarstad et al, 2023). Sterker nog, logistieke voertuigen zijn juist prominenter aanwezig in het straatbeeld. Door de opkomst van de ‘on-demand economy’ is logistiek onlosmakelijk verbonden geraakt met het leven in de stad.
Keerzijde van deze groei is de toenemende negatieve impact van stadslogistiek in de vorm van congestie, geblokkeerde stoepen en straten, luchtvervuiling en verkeersonveiligheid. Steeds meer betrokkenen zien daarom de noodzaak van een transitie naar duurzamere stadslogistiek. Dit artikel verkent de kansen en moeilijkheden van deze transitie aan de hand van een scenariostudie naar mogelijke stadslogistieke toekomsten in 2035.
Een complexe transitie
Het realiseren van een transitie naar duurzamere stadslogistiek is makkelijker gezegd dan gedaan: de vele betrokken stakeholders (leveranciers, vervoerders, lokale ondernemers, inwoners en overheden) hebben verschillende belangen, verantwoordelijkheden en handelingsperspectieven (Berhends et al., 2018). Bovendien is de vraag naar en het aanbod van stadslogistiek onvoorspelbaar door wereldwijde crises, technologische innovaties en veranderende klantbehoeften (Janjevic et al., 2019).
De toekomst van pakketlogistiek is in het bijzonder onzeker. In dit segment is de druk vanuit de samenleving om te verduurzamen extra hoog, terwijl de markt competitief is en marges onder druk staan. Daarnaast staan er allerlei innovatieve technieken en nieuwe regelgeving op stapel (Holguín-Veras et al., 2020). Scenario’s kunnen helpen om te midden van deze dynamiek grip te krijgen op hoe de transitie naar duurzaamheid vorm moet krijgen. Scenario’s maken mogelijke toekomsten voorstelbaar en helpen om keuzes in beleid en bedrijfsvoering voor duurzame stadslogistiek beter te onderbouwen.
In het verkennen van mogelijke stadslogistieke toekomsten richt deze studie zich op drie thema’s:
- De mate van samenwerking tussen logistieke stakeholders. Stadslogistiek is sterk gefragmenteerd (Savelsbergh en van Woensel, 2016). Samenwerking tussen logistieke stakeholders wordt daarom als cruciaal beschouwd voor verduurzaming. Motieven om samenwerking te zoeken verschillen. Het kan gaan om synergievoordelen, het delen van risico’s, wettelijke verplichtingen, of de uitwisseling van kennis en informatie.
- De mate van technologische innovatie. Innovaties kunnen helpen de emissies van stadslogistiek te verlagen, bijvoorbeeld door het gebruik van elektrische voertuigen of een andere organisatie van leveringen met bijvoorbeeld pakketkluizen. Ook kunnen nieuwe logistieke spelers de markt betreden en nieuwe bedrijfsmodellen introduceren die de manier waarop goederen worden verwerkt fundamenteel veranderen (Buijs en Ozyavas, 2020).
- De rol van lokale overheden. Vanuit Europees en nationaal beleid worden steden aangespoord de transitie naar duurzamere stadslogistiek aan te sturen (Europese Commissie, 2021). Ze kunnen bijvoorbeeld met regels over voertuiggebruik de uitstoot van de sector terugdringen. Gemeenten kunnen ook kansen creëren voor efficiëntere stadslogistiek door partijen samen te brengen of met hen experimenten op te zetten.
Methodologie voor scenario-ontwikkeling stadslogistiek in 2035
Als onderdeel van het Europese onderzoeksproject ULaaDS hebben de auteurs in internationaal verband scenario’s ontwikkeld voor de toekomst van pakketlogistiek in 2035 in middelgrote steden. Dit is gedaan middels een zogenaamde ‘Disaggregative Policy Delphi’. Deze methode maakt het mogelijk om eerst verscheidene (onsamenhangende) toekomstinschattingen van ervaringsdeskundigen te identificeren. Vervolgens wordt, middels kwantitatieve clusteranalyses en een kwalitatieve ‘toekomsttabel’, bepaald hoe deze inschattingen samenhangen en verschillen, zodat daar scenario’s uit kunnen worden geconstrueerd.
In de Delphi zijn de drie thema’s, de mate van samenwerking tussen logistieke stakeholders, de mate van technologische innovatie en de rol van lokale overheden, geoperationaliseerd (zie Tabel 1) en uitgewerkt tot een lijst met 36 vragen. Deze is voorgelegd aan een panel van 26 logistieke stakeholders; lokale beleidsmakers, logistieke operators (verladers en vervoerders), vertegenwoordigers van inwoners en lokale ondernemers en experts uit onderzoek en praktijk, uit de drie middelgrote steden: Groningen (NL), Mechelen (BE) en Bremen (DU).
Het expertpanel heeft de vragenlijst tweemaal beantwoord. In een eerste ronde kwantificeerden zij hun toekomstschattingen en lichtten ze deze toe tijdens een interview. In een tweede ronde werden de resultaten van het totale panel uit ronde één afzonderlijk aan de experts getoond, waarna zij hun antwoorden mochten bijstellen.
Tabel 1. Uitwerking van de thema’s samenwerking, technologische innovatie en rol lokale overheden.
De toekomst van de stadslogistiek in zes scenario’s
De inschattingen van het expertpanel over het samenspel van samenwerking, innovatie en sturing door lokale overheden resulteerde in zes scenario’s voor de staat van stadslogistiek in het jaar 2035, elk uitgewerkt in coherente verhaallijnen op basis van de argumenten van het expertpanel. Dit rapport geeft een uitgebreide omschrijving van de scenario’s. In het kort zien de scenario’s er als volgt uit:
- The Old Wild West. De transitie naar duurzaamheid is niks opgeschoten. Lokale overheden ontberen een visie, strategie en middelen om de regie te voeren op verduurzaming van stadslogistiek. Hierdoor ontbreekt de prikkel om te innoveren en samen te werken tussen stakeholders (Figuur 1: linksboven).
- The New Wild West. Ook in dit scenario is de transitie naar duurzaamheid weinig opgeschoten. Wederom houden lokale overheden zich afzijdig en werken stakeholders nauwelijks samen. In dit scenario hebben logistieke partijen echter wel innovaties doorgevoerd, en komen daarmee tegemoet aan veranderde klantwensen. Sommige van deze innovaties leiden tot meer duurzaamheid, maar de primaire focus is efficiency en bedrijfswinst (Figuur 1: rechtboven).
- New Cool Collective. De transitie naar duurzaamheid wordt volledig gemaakt: de sector is uitstootvrij en heeft de impact op de publieke ruimte in binnensteden tot een minimum beperkt. Alle stakeholders streven dit gezamenlijke doel na. De lokale overheid heeft hierin een belangrijke rol en treedt faciliterend op, zodat marktpartijen optimale oplossingen kunnen uitwerken (Figuur 1: middenlinks).
- Revolution By Design. Ook hier is de transitie naar duurzaamheid volledig gemaakt. In dit geval door een sterke top-down benadering van lokale overheden, die regulerend optreden uit overtuiging dat de sector de transitie niet vanzelf gaat maken. Er wordt geëxperimenteerd met innovatief beleid zoals handhaving op leveringsdichtheid en het verlenen van logistieke concessies (Figuur 1: middenrechts).
- Thriving, Individually. Als reactie op beperkende maatregelen vanuit lokale overheden heeft de sector sterk ingezet op innovatie en de eigen businessmodellen geoptimaliseerd, maar daarbij is samenwerking ondergesneeuwd. Als gevolg hiervan worden kansen voor verduurzaming onbenut gelaten en verduurzaming niet volledig gerealiseerd (Figuur 1: linksonder).
- Good Intentions Abound. Lokale overheden gaan zelf ook een rol vervullen in de uitvoering van logistieke operaties via hubs en eigen vervoer. Dit enthousiasme heeft echter een afschrikkend effect op de sector, die zich ineens geconfronteerd ziet met een overheid die tevens hun concurrent is. Partijen kruipen in hun schulp, met gebrekkige samenwerking en innovatie als gevolg. Ook in dit scenario blijven de kansen voor volledige verduurzaming onbenut (Figuur 1: rechtsonder).
Figuur 1: impressies van de zes scenario’s. Het stoplicht geeft aan of er sprake is van structurele verandering in de rol van de lokale overheid (boven), samenwerking tussen logistieke stakeholders (midden), en/of technologische innovatie (onder).
Een wankel fundament voor de transitie naar duurzaamheid
De scenario’s laten zien dat pakketlogistiek een grote rol blijft spelen in steden. De sector verandert, maar in geen enkel scenario stagneert de groei van e-commerce of worden logistieke activiteiten uit de stad verbannen. Daarom is nu handelen belangrijk, zeker om zicht te houden op een duurzamere stadslogistiek voor leefbare straten en pleinen.
In het merendeel van de scenario’s wordt veel verwacht van technologische innovatie. Techno-optimisten menen dat technologische oplossingen, zoals (onbemande) pakketpunten of autonoom vervoer, binnen handbereik liggen, maar dat wet- en regelgeving de ontwikkeling en uitrol van deze oplossingen in de weg staan. Anderen zien innovatie als een “joker” die een uitweg biedt voor problemen waarvoor nog geen oplossing is gevonden. Wensdenken ligt hier op de loer. Een transitie naar duurzaamheid wordt slechts in twee van de zes scenario’s bereikt: Eén waarin publieke en private actoren hun krachten bundelen om logistiek fundamenteel te reorganiseren (‘New Cool Collective’); en één waarin lokale overheden met een uitgebreid palet aan eisen komen, en ontwikkelingen richting duurzamere logistieke systemen afdwingen (‘Revolution by Design’). In de overige scenario’s wordt de duurzaamheidstransitie niet (volledig) gerealiseerd, of dit nu komt door gebrek aan overheidsbetrokkenheid, samenwerking en/of technologisch innovatie.
Zodoende wijzen de scenario’s op verschillende belemmeringen voor duurzamere pakketlogistiek. Zo kan marktcompetitie een barrière zijn. In sommige scenario’s gaat een competitieve markt gepaard met een sterke focus op kostenreductie in plaats van op duurzaamheid, aangezien bestaande spelers hevig met elkaar en met nieuwkomers concurreren. In andere scenario’s wordt verduurzaming in de weg gestaan door de groei van e-commerce en beperkte aandacht voor duurzaamheid bij consumenten. Daarnaast wordt een gebrek aan kennis, kunde en budgetten bij lokale overheden gezien als mogelijke belemmering. De scenario’s maken duidelijk dat een actieve rol van overheden essentieel is voor de verduurzaming van stadslogistiek, maar het expertpanel twijfelt of lokale overheden deze rol kunnen waarmaken. Een derde belemmering die hierbij aansluit, is een beperkt vertrouwen tussen stakeholders uit de private sector onderling en tussen private sector en de lokale overheid. In een dergelijke context komen initiatieven voor samenwerking moeilijk van de grond, zoals te zien is in ‘Good Intentions Abound’. Tegelijk tonen de scenario’s mogelijkheden voor radicaal andere en duurzamere vormen van stadslogistiek. Kundige en proactieve lokale overheden kunnen de samenwerking tussen stakeholders stimuleren (‘New Cool Collective’) of effectieve regelgeving opleggen (‘Revolution by Design’). Zo kunnen andere bedrijfsmodellen ontstaan en gedeelde of publiek beschikbare logistieke voorzieningen, zoals logistieke hubs en ICT-platformen voor de coördinatie van leveringen. De transitie kan worden versneld door maatschappelijke druk vanuit inwoners en lokale ondernemers voor emissievrije leveringen met een minimale impact op de openbare ruimte. Logistiek is immers niet alleen een bedrijfsmatig vraagstuk, maar ook een sociaal en politiek vraagstuk.
Logistiek wordt zo een voorbeeld van grotere vraagstukken. Hoe kunnen logistieke hubs bijvoorbeeld niet enkel voertuigbewegingen beperken, maar tegelijkertijd ook betekentisvolle plekken in de wijk worden, waar voorzieningen worden gebundeld en bewoners elkaar tegen komen? En hoeveel ruimte, grondstoffen en nachtelijke arbeid in distributiecentra mag een, voor de consument, frictieloze pakketbezorging kosten? Om dit soort vragen mee te wegen, moet stadslogistiek worden gezien als een integraal onderdeel van stedelijke beleid. Dat vraagt om een gebiedsgerichte benadering, waarin niet enkel operationele processen en verdienmodellen, maar vooral de logica van plekken en hun gebruik door bewoners en ondernemers het startpunt zijn voor verduurzamingsstrategieën.
Ward Rauws is universitair hoofddocent Planologie aan de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen. Zijn onderzoek gaat over de vraag hoe steden zich kunnen aanpassen aan verwachte en onverwachte veranderingen en wat daarvoor nodig is in ruimtelijk beleid.
Paul Plazier is adviseur en onderzoeker duurzame stedelijke bereikbaarheid, met een focus op actieve en gedeelde mobiliteit. Eerder was hij o.a. postdoctoraal onderzoeker transportgeografie aan de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen. Tegenwoordig werkt hij als adviseur/onderzoeker bij MuConsult.
Paul Buijs is universitair docent aan de Faculteit Economie en Bedrijfskunde, Rijksuniversiteit Groningen. Zijn onderzoek is gericht op de ontwikkeling, implementatie en evaluatie van innovaties die de logistieke sector helpen verduurzamen.
Robin Neef is postdoctoraal onderzoeker aan de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen. Zijn onderzoek richt zich op cross-sectorale infrastructuurplanologie, in het bijzonder aangaande infrastructuur beschikbaarheid, scenario’s, institutionele analyse en serious gaming.
0 reacties